Beregningene for 1999 og 2003 er hovedsakelig basert på reelle trafikk- og befolkningsdata. For 2010, 2015 og 2020 er beregningene basert på framskrevet utvikling for trafikk og befolkning. Befolkningsframskrivingene baserer seg på kommunevise framskrivinger gjort av SSB (MMMM-alternativet). Disse kommunevise framskrivingene er benyttet til å justere befolkningen opp eller ned i forhold til 2003. Det er ikke tatt hensyn til eventuelle nye boligområder i perioden. Forutsetningene om trafikkutvikling og sammensetning er levert av sektormyndighetene og beskrevet under hver kilde. De øvrige forutsetningene for de ulike scenariene er også beskrevet under hver kilde.
Veitrafikk
Det er implementert en ny emisjonsmodell i beregningene av veitrafikkstøy, TraNECaM (tysk emisjonsmodell). Det er tatt inn norsk kjøretøysammensetning i modellen (samt framskrevet kjøretøysammensetning til 2020) og tilpasninger til den eksisterende, nordiske beregningsmetoden (NBV96) er foretatt av SINTEF. Videre er det definert ulike scenarier i modellen basert på forslag utarbeidet av SFT (basis-, lavambisjons- og høyambisjonsalternativer).
Beregningene er basert på SSBs grunnlag i forbindelse med beregning av status per 1999 og 2003. Se artikkel for nærmere beskrivelse av resultatene og begrensninger i datagrunnlaget. I dette grunnlaget er det bosatte adresser med informasjon (årsdøgntrafikk, tungtrafikkandel, fartsgrense og stigning) om nærmeste europa-, riks-, og fylkesvei, samt kommunal vei. Det er også informasjon om avstanden til disse veiene og skjerming.
Det er særlig knyttet usikkerhet til beregningene av støy fra kommunale veier, fordi det for disse veiene i liten grad eksisterer reelle trafikkdata. For framskriving til 2010 og 2020 er 2003-grunnlaget benyttet, men med trafikk og tungtrafikkandel justert fylkesvis etter framskrivinger utført av Vegdirektoratet i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015.
I basisalternativet er emisjonsverdiene beregnet ut fra framskrevet kjøretøysammensetning uten tiltak på motor eller bildekk. I lavambisjonsalternativet forutsettes reduksjon i emisjon fra motor på 1 dB gjeldende fra og med 2011 og 1 dB fra og med 2015 (til sammen 2 dB) gjeldende for alle nye biler fra og med angitt år. Tilsvarende forutsettes en reduksjon i emisjon fra bildekk på 1 dB fra og med 2011 og 1 dB fra og med 2015 (til sammen 2 dB). I høyambisjonsalternativet forutsettes reduksjon i emisjon fra motor på 2 dB fra og med 2008, 2 dB fra og med 2011 og 2 dB fra og med 2015 (til sammen 6 dB) gjeldende for alle nye biler fra og med angitt år. 6 dB reduksjon i motorstøy regnes som meget ambisiøst, og er trolig ikke en realistisk antakelse for perioden frem til 2020, selv om det kan være teknisk mulig. Det forutsettes en reduksjon i emisjon fra bildekk på 2 dB fra og med 2011 og 2 dB fra og med 2015. Det er regnet på to alternativer for bildekkutskifting; ett alternativ der støysvake bildekk kun er på nye biler fra og med angitt år (langsom utskifting) og ett alternativ der det i tillegg til at nye biler regnes å få støysvake dekk også forutsettes at alle biler har skiftet til støysvake dekk 2 år etter angitt år (svært rask utskifting). En rask utskifting forutsetter sterke nasjonale virkemidler for å få folk til å skifte til mer støysvake bildekk raskere enn normal utskiftingshastighet tilsier.
Hvilket omfang og hvilke veier som skal beregnes å få støyreduserende tiltak ved støysvak asfalt, har Vegdirektoratet valgt ut fra bl.a. anslag for kostnader og kost-/nytteberegninger. I beregningene er det antatt at tette, støysvake veidekker (såkalte tynndekker) kan gi en gjennomsnittlig reduksjon på 1,5 dB. Dette er benyttet ved både høy- og lavambisjonsalternativene. Lavambisjonsalternativet omfatter om lag 1 000 km vei (alle europa-, riks- og fylkesveistrekninger som har kost-/nyttebrøk for tynndekke over 1 og minst 139 utsatte per km), mens høyambisjonsalternativet omfatter om lag 2 000 km vei (alle europa-, riks- og fylkesveier som har kost-/nyttebrøk for tynndekke over 1).
Omfang og utvalg av veier som er beregnet å få fartsreduserende tiltak er også valgt av Vegdirektoratet. Disse veiene (europa- og riksveier) utgjør om lag 500 km og har i beregningene fått en reell reduksjon tilsvarende 3 km/t.
Lufthavnstøy
SINTEF har gjort detaljerte beregninger av støy for en rekke flyplasser i Norge, resultatene foreligger som såkalte NORTIM-filer (SINTEF 1995, jf. SINTEF 2001). Filene inneholder en rekke parametre for støy i et geografisk punktnett omkring flyplassene. For hver flyplass er det produsert en NORTIM-fil som viser støysituasjonen ved flyplassen i et startår mellom 1997 og 2005, og en NORTIM-fil for en prognosesituasjon 10 til 20 år fram i tid. Ved beregning av prognosesituasjonen er det tatt hensyn til antatt trafikkvekst ved flyplassen (prosentvis vekst per år) og utskifting av flytyper. Vi har hatt tilgang til NORTIM-filer for 39 flyplasser, i tillegg har vi konstruert punktnett omkring 8 mindre flyplasser basert på NORTIM-filene for Sandnessjøen lufthavn, Stokka (SSB 2004).
Våre beregninger for 2015 og 2020 er basert på NORTIM-filene som viser prognosesituasjonen, disse er justert på grunnlag av trafikktallprognoser for 2015 og 2020. Trafikktallprognosene for 2015 og 2020 er beregnet på grunnlag av reelle trafikktall for startåret for NORTIM-filen samt antatt trafikkvekst. Vi har benyttet den samme prosentvise trafikkveksten per år som SINTEF benyttet til beregning av prognosesituasjonen, men forlenget fram til 2015 og 2020 der det er nødvendig. For 4 flyplasser (Sogndal, Stokka, Sørkjosen og Båtsfjord) har vi mottatt oppdaterte prognoser for trafikkvekst fra Avinor. For Torp flyplass har vi benyttet 4 prosent trafikkvekst med start fra 2004, for å få en mer realistisk trafikkutvikling enn den som var prognosert i 1998.
Beregningsmetoden tar hensyn både til trafikkvekst og utskifting av flytyper fram til det året NORTIM-filen med prognosesituasjonen er fra. Deretter tas det kun hensyn til trafikkvekst. Bare for 4 flyplasser har vi NORTIM-filer så langt fram som til 2020. For å kompensere for dette er det for 3 stamlufthavner (Flesland, Sola og Værnes) i tillegg trukket fra en fast faktor (desibelverdi) per år for å justere for videre utskifting av flytyper. Faktoren er beregnet på grunnlag av NORTIM-filene for Flesland og er på 0,04 dB per år.
For de militære flyplassene (Rygge, Rena, Voss, Ørlandet, Bodø, Andøya og Bardufoss) er det regnet hovedsakelig med flat støyutvikling fremover til 2015 og 2020. Hvilket år den flate støyutviklingen starter, varierer imidlertid mellom flyplassene fra 1993 (Ørlandet) til 2014 (Voss og Bardufoss).
Jernbanestøy
Prognosene for 2010 og 2020 er basert på trafikktall for 2003. Disse har blitt framskrevet på grunnlag av prognoser for trafikkvekst, utskifting av togtyper, framtidig skinnesliping og effekt av utbyggingsprosjekter.
Det er beregnet et basisscenarium der økningen i trafikkmengde er satt til 0,7 prosent per år for persontrafikk og 1 prosent for godstrafikk (grunnprognosen i Nasjonal transportplan). I tillegg kommer effekt av utbyggingsprosjekter på Drammensbanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen. Det er ikke regnet med utskifting av togtyper for godstog, mens det for persontog antas at de mest støyende lokal- og regiontogene blir byttet fullstendig ut innen 2020. I 2010 blir det regnet med en mellomsituasjon der deler av persontrafikken går på støyende og deler på mer støysvake togtyper. Skinnesliping for å holde støynivået nede vil bli utført på strekninger i Østfold, Oslo, Akershus og Hedmark.
Beregningene er utført som beskrevet i SSB (2004) og SSB(2005). I tillegg til trafikktall er adresser og bygninger fra 2003 og tidligere brukt som beregningsgrunnlag. Framtidige utbygginger som kan endre støyskjermingsforholdene er ikke lagt inn i beregningene, det er heller ikke framtidige hastighetsendringer.
Det er også beregnet et scenarium med høy vekst i trafikkmengden for godstrafikk. Alle forutsetninger er som for basisscenariet, unntatt veksten i godstrafikk som i dette scenariet er satt til 3 prosent per år.