Langt mer enn oljeprisen påvirker bensinprisene

Det blir på årsbasis omsatt rundt 4 milliarder liter drivstoff i Norge: omkring 2,9 milliarder liter diesel og 1,2 milliarder liter bensin i 2014. En pumpepris på rundt 13 kroner for diesel og 15 kroner for bensin innebærer at årlige drivstoffkostnader for næringsliv og husholdninger utgjør nær 70 milliarder kroner. For en gjennomsnittshusholdning utgjør drivstoffutgiftene 2,9 prosent av det samlede forbruket. Ifølge siste forbruksundersøkelse fra 2012 bruker norske husholdninger i underkant av 13 000 kroner i året på drivstoff. Mange er derfor opptatt av svingningene i drivstoffprisene og faktorene man antar bestemmer prisen, slik som utviklingen i råoljeprisen.

I denne artikkelen ser vi på forholdet mellom verdensmarkedets oljepris og pumpeprisene på bensin og diesel i Norge og hvorfor olje- og pumpeprisene utvikler seg ulikt. Vi ser også på utviklingen i samlet drivstoffforbruk i Norge og hva slags drivstoff forbrukerne foretrekker.

Oljepris og bensinpris kan gå i hver sin retning

Det at oljeprisen styrer, eller burde styre, utviklingen i forbrukerpriser på drivstoff, er en almen oppfatning. Går oljeprisen ned, forventer forbrukerne vanligvis at drivstoffprisene går samme vei. Det er selvfølgelig naturlig å tenke slik da oljeprisen er den viktigste råvaren i produksjon av petroleumsbasert drivstoff. Men drivstoffprisene følger ikke utviklingen på råolje til enhver tid. Tar vi for oss prisutviklingen i forbrukerpriser for bensin og diesel og råoljepriser i en tiårsperiode, ser det ut som forbrukerprisene forandrer seg i tråd med endringene i oljeprisen, slik figur 1 viser. Prisene på diesel har fulgt råoljeprisen gjennom hele perioden. Men vi ser også at prisene på bensin og råolje trakk i hver sin retning i juli 2015.

Det at de norske drivstoffprisene ikke endrer seg like kraftig som råoljeprisen - og til tider har en prisutvikling forskjellig fra råolje - kan i all hovedsak forklares med følgende faktorer:

• Stor andel avgifter i de norske pumpeprisene
• Utviklingen i internasjonale drivstoffpriser
• Valutakurser

Avgifter demper prissvingengene

Når vi kjøper drivstoff her i landet, betaler vi tre typer avgifter:

• Veibruksavgift på bensin/diesel
• CO₂-avgift
• Merverdiavgift (moms)

I 2015 var veibruksavgiften på bensin satt til 4,87 kroner per liter, mens tilsvarende avgift på diesel bare var 3,36 kroner. CO₂-avgiften var 0,95 kroner per liter for bensin og 1,09 kroner for diesel. Satser for veibruks- og CO₂-avgiftene blir justert én gang i året, mens merverdiavgiften alltid utgjør 25 prosent av utsalgsprisen. Til sammen utgjør avgiftene over 65 prosent av kjøperprisen på bensin og litt over 60 prosent av kjøperprisen på autodiesel. Bensinstasjonenes innkjøpspris og den prosentandelen stasjonen tjener på salget, utgjør de resterende 35-40 prosentene. Innkjøpsprisen til bensinstasjonene er styrt av tilbuds- og etterspørselsforhold på verdensmarkedet og varierer mye. Det at innkjøpsprisen utgjør så lite av forbrukerprisen, betyr at det bare er en liten del av prisen som endrer seg i tråd med utviklingen i den internasjonale drivstoffprisen. Den store andelen av avgifter i pumpeprisene bidrar derfor til å dempe prisendringene til forbrukerne.

Som figur 2 og 3 viser, hadde de norske forbrukerprisene på bensin og diesel lavere veksttakt i perioder med både stigende og fallende internasjonale bensin- og dieselpriser. Med andre ord var prisene her til lands mindre volatile enn de internasjonale prisene. I perioden juli-desember 2008 falt den internasjonale prisen på bensin med over 55 prosent, mens den norske forbrukerprisen bare gikk ned om lag 25 prosent. Fra desember 2008 til juli 2014 hadde de internasjonale bensinprisene en kraftig stigning på mer enn 150 prosent, mens de norske pumpeprisene bare steg litt under 50 prosent. Dette er i tråd med at avgiftene utgjør en så stor andel av prisen. De internasjonale prisene på både bensin og diesel falt mellom sommeren 2014 og vinteren 2015. Siden vinteren 2015 har imidlertid bensinprisene igjen økt til omtrent samme prisnivå som vi har sett før prisfallet, mens literprisene på diesel forble på et nivå på rundt 12 kroner resten av perioden vi har analysert. Ser vi tiårsperioden under ett, har de internasjonale bensinprisene steget med om lag 40 prosent mer enn de norske forbrukerprisene på bensin. For diesel har det vært godt samsvar mellom utviklingen i de internasjonale og de nasjonale prisene.

Lite drivstoff på lager gir høyere bensinpris

Sommeren 2015 økte både de internasjonale bensinprisene og prisene på bensinstasjonene hjemme i Norge. Prisoppgangen på bensin i Norge kan derfor antakelig i hovedsak forklares med økte innkjøpspriser til bensinstasjonene.

Men hvorfor økte den internasjonale prisen på bensin når oljeprisen gikk ned?

Til tross for at råolje er den viktigste råvaren brukt i produksjon av drivstoff, kan ulike internasjonale forhold gi motsatt prisutvikling på råolje og oljeprodukter, som figur 4 viser. Det var nettopp dét som skjedde i bensinmarkedet sist sommer. Blant årsakene til oppgangen i den internasjonale bensinprisen var:

• streik på amerikanske raffinerier
• mindre drivstofflagre
• den såkalte kjøresesongen i USA.

Bensin er den drivstofftypen som det går mest av i USA. Kjøresesongen er noe som påvirker drivstoffmarkedet hvert år. I tillegg har streik på flere store amerikanske raffinerier i mai 2015 ført til at USA måtte dekke sin innenlandske etterspørsel etter bensin ved hjelp av import fra Europa. Økende etterspørsel og redusert produksjon var årsaken til nedgangen i bensinlagrene. Alle disse forholdene til sammen førte til prisoppgang på bensin fra mai til juli 2015.

Svakere krone dempet prisnedgangen på olje

Olje og drivstoff handles på internasjonale råvaremarkeder, og prisene fastsettes i amerikanske dollar (USD). Det betyr at når vi snakker om råoljeprisen, er det først og fremst prisen i dollar per oljefat vi tenker på. Hvis oljeprisen faller fra for eksempel 60 til 50 USD, må både nordmenn og tyskere betale 17 prosent mindre for råolje målt i amerikanske dollar. Tar vi utgangspunkt i den nasjonale valutaen, står nordmenn og tyskere derimot overfor forskjellig prisendring, avhengig av utviklingen i valutakursen på henholdsvis norske kroner og euro. Avhengig av om den nasjonale valutaen styrker eller svekker seg mot dollaren, kan omregningen forsterke eller dempe et prisfall. Som det fremgår av figur 5, var prisøkningen på olje målt i amerikanske dollar mye sterkere i perioden fra andre halvår 2007 til første halvår 2008 og fra første halvår 2011 til andre halvår 2014. Årsaken til dette er at den norske kronen ble styrket mot amerikanske dollar. Det er vanlig å anta at verdien av norske kroner er sterkt knyttet til oljeprisen, slik at den styrker seg når oljeprisen går opp. Når oljeprisen synker, vil kronen som regel svekke seg og dempe prisnedgangen på olje målt i norske kroner. En svak krone har dempet prisnedgangen på olje siden slutten av 2014, som figur 5 viser. Denne valutaeffekten kan også sees i drivstoffmarkedet.

Jevnt drivstoffsalg - tross svingende priser

Salget av bensin og diesel har holdt seg stabilt i Norge de siste ti årene, det ser ikke ut til at økte priser på drivstoff gir store utslag i salgstallene. I perioden 2005-2014 har salget av drivstoff holdt seg jevnt på rundt 4 milliarder liter årlig. Avgiftsredusert anleggsdiesel er holdt utenfor i denne sammenhengen.

Ser vi nærmere på perioder der forbrukerprisen på bensin og diesel har vært høye - som for eksempel i juni måned i 2008 og 2014 - ser prisøkningen ikke ut til å påvirke salget av drivstoff nevneverdig. I juni måned i årene fra 2005 til 2015 har det i gjennomsnitt blitt solgt 370 millioner liter drivstoff. I perioder med høye priser, som i juni 2008 og juni 2014, var salget på henholdsvis 372 og 373 millioner liter.

Mer diesel og mindre bensin

Selv om samlet salg av bensin og diesel har holdt seg jevnt på rundt 4 milliarder liter i året, har fordelingen mellom bensin og diesel blitt endret. I 2005 var 55 prosent av drivstoffsalget bensin, mens 45 prosent var diesel. I 2014 var andelen bensin falt til 30 prosent og dieselandelen steget til 70 prosent, slik figur 7 viser.

Andelen nyregistrerte biler med dieselmotor var på topp i 2011: Over tre fjerdedeler ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken. Mulige forklaringer på den store andelen dieselbiler kan være at biler utstyrt med dieselmotorer en stund ble ansett som mer miljøvennlige fordi de slipper ut mindre CO₂ enn bensinbilene. Denne forskjellen førte til reduserte avgifter på dieselbiler i 2007. Videre har dieselmotoren tradisjonelt gitt lavere forbruk, og dens drivstoff har vært billigere enn bensin.

Bensinmotoren i ferd med å gjenerobre tapt terreng

De senere årene har konsekvensen av blant annet partikkelutslipp endret synet på dieselmotorens miljøvennlighet.

Ferske tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken viser at andelen bensindrevne biler er på vei opp igjen. Hittil i år er andelen nyregistrerte biler med dieselmotor på 41 prosent. Bensinandelen er på 37 prosent og elbilandelen på 18 prosent. Plug-in-hybridene har en andel på 4 prosent så langt i år. Utviklingen av bedre bensinmotorer og økt salg av el- og hybridbiler er blant årsakene til at andelen nyregistrerte dieselbiler er på vei ned.