Samferdsel og miljø 2007

Rapporten inneholder utvalgt statistikk og indikatorer for samferdselssektoren med hovedvekt på sammenhenger mellom samferdsel og miljø. I den grad det har vært mulig, er norske data sammenlignet med definerte indikatorer i EUs TERMprosjekt (Transport and Environment Reporting Mechanism) og med andre internasjonale datakilder. I tillegg presenteres utdypende statistikk for Norge.

Utvikling i transportarbeidet

Gjennomsnittlig kjørelengde med personbil i Norge i 2005 var 31 kilometer per innbygger per dag. Det er små forskjeller i gjennomsnittlig kjørelengde i de nordiske landene. I Finland var den gjennomsnittlige kjørelengden på 32 kilometer per dag per innbygger, mens den var lavest i Sverige med knapt 30 kilometer. Regnet per innbygger i europeiske land, var det italienerne som kjørte mest personbil i 2005 med 33 kilometer per dag i gjennomsnitt.

I 2006 var den samlede årlige transportlengden med personbil i Norge 53,1 milliarder personkilometer. Det har vært en tidobling siden 1960, da transportarbeidet med personbil var 5,13 milliarder personkilometer.

Til tross for myndighetenes ambisjoner om bedre utnytting av intermodale transporter (transporter hvor flere typer transportmidler er involvert og hvor godstransportlenken på vei er kortest mulig), viser all internasjonal statistikk fortsatt jevn vekst i godstransporten på vei. Den gjennomsnittlige årlige veksten i transportarbeidet for godstransport på vei i EEA-30 var på rundt 60 milliarder tonnkilometer både på 1990-tallet og i perioden 2000–2004.

Norge var blant landene i Europa med den sterkeste relative veksten i godstransportarbeidet på vei fra 2004 til 2005 med 6,2 prosent. Sammenlignet med øvrige nordiske land har veksten de senere årene i transportarbeidet på vei vært betydelig høyere i Norge. Fra 2000 til 2005 økte det nasjonale transportarbeidet i Norge med 27 prosent til 15,3 milliarder tonnkilometer. Tilsvarende vekst i Sverige var 10 prosent, mens både Danmark og Finland hadde en nullvekst.

Kjøretøypark og infrastruktur

Ved utgangen av 2006 var det registrert drøyt 2,9 millioner motorkjøretøyer (traktorer og motorredskaper er holdt utenfor) i Norge. Andelen personbiler var 71 prosent eller knapt 2,1 millioner kjøretøyer. MC, inklusive beltemotorsykler og moped, og varebilene utgjorde hver 11 prosent. Lastebilene utgjorde 2,9 prosent.

Til sammenligning omfattet kjøretøyparken ved utgangen av 1950 knapt 145 000 motorkjøretøyer. Av dette stod personbilene for 45 prosent eller 65 000 kjøretøyer. Det var registrert 31 100 lastebiler (21 prosent) og 25 000 mopeder og motorsykler.

I Norge var det ved utgangen av 2005 nesten 440 personbiler per 1000 innbyggere. Flest biler per innbygger dette året blant europeiske land fant vi i Italia med nesten 600 personbiler per 1000 innbyggere.

Bruk av diesel og bensin har ulike miljøpåvirkninger. En personbil som går på bensin, slipper i gjennomsnitt ut mer CO2 per kjørte kilometer enn en dieselbil. Partikkelutslippene fra dieselbiler er imidlertid større enn fra bensinbiler. Fra 2000 til 2004 ble bestanden av dieseldrevne personbiler nesten fordoblet til 257 000 biler. Dette tilsvarte 13 prosent av personbilbestanden. Fra 2004 til 2006 økte dieselbestanden med ytterligere 135 000 personbiler, herav 74 000 fra 2005 til 2006. Nedgangen i bestanden av bensindrevne personbiler begynte i 2004, men dette året med bare 1 100 biler. Fra 2005 til 2006 var nedgangen på nesten 18 000 personbiler. Andelen dieseldrevne personbiler utgjorde 19 prosent av den totale personbilbestanden per 31. desember 2006.

Andelen nyregistrerte dieseldrevne personbiler utgjorde om lag 48 prosent av alle nyregistrerte personbiler i 2006. I første halvår av 2007 er andelen økt til 73 prosent.

De nordiske landene har en lav andel nyere personbiler og høy andel eldre biler sammenlignet med de fleste land i Europa. Norge ligger "dårligst" an. Ved utgangen av 2005 var bare hver femte norskregistrerte personbil nyere enn fem år (21 prosent), mens hver andre var 10 år eller eldre (48 prosent). Ved utgangen av 2006 var gjennomsnittsalderen på personbilparken i Norge 10,2 år.

Lengden offentlige veier i Norge i 2007 er 92 920 km. I tillegg kommer private veier. Lengde motorveier i Norge er rundt 220 km, klart lavest blant de nordiske land. Lengden av jernbanenettet i Norge er rundt 4 000 km.

I 2005 var i alt 1 797 km2 av Norges areal brukt til transportinfrastruktur (veier, flyplasser, jernbane, etc.). Sammenlignet med andre europeiske land utgjør dette en lav andel av landarealet, men den er høyere enn i Sverige og Spania.

Økonomi

I Norge har prisene på alle transportformene økt mer enn den generelle prisstigningen målt med konsumprisindeksen (KPI) i perioden fra 1979. Dette er også den generelle trenden som er observert i EU. Passasjertransport på vei og med båt har hatt den største økningen i perioden 1979–2006.

Utviklingen i bensinprisen i Norge i perioden fra rundt 1980 er karakterisert ved høye priser i første halvdel av 1980-årene. Deretter var det en prisnedgang etterfulgt av en økning utover 1990-tallet med en pristopp i 2000. I årene 2001 og 2002 sank prisene for så å stige igjen i de fire siste årene fram til og med 2006.

Avgiftene utgjør en betydelig del av prisen til forbruker på bensin og diesel. Ved midten av 2007 utgjorde avgiftene (medregnet merverdiavgift) rundt 60 prosent av bensinprisen. Hvis man justerer bensinavgiften for den generelle prisutviklingen målt ved konsumprisindeksen, er avgiftsnivået omtrent det samme i dag som i siste halvår 1992, mens det var høyest i 1999. For diesel var avgiften høyest første halvår 2000, men er i dag omtrent på samme nivå som rett etter avgiftsomleggingen i 1993.

Fra 1. januar 2007 ble det innført en NOX-avgift på 15 kroner per kg NOX ved energiproduksjon. Bruk av avgift skal bidra til at aktørene i økonomien tilpasser seg, slik at utslippene reduseres på billigst mulig måte. Avgiften omfatter skip, fiskefartøy, luftfart og dieseldrevet jernbane, samt motorer, kjeler og turbiner i energianlegg i industrien.

Fra 1. januar 2007 er det innført et nytt system for engangsavgifter på kjøretøy. Ytterligere endringer er foreslått i Statsbudsjettet for 2008.

Investeringene i veier, jernbanelinjer, flyplasser, mm., dvs. i transportinfrastruktur, domineres i Norge av veiinvesteringer. Rundt 70 prosent av totalinvesteringene i 2004 på 9 milliarder kroner gikk til vei.

Reisevaner

Reisevaneundersøkelsen utført av Transportøkonomisk institutt viser at reiser som bilfører utgjorde noe over halvparten av alle daglige reiser i 2005, mens 12 prosent av reisene skjedde som bilpassasjer. Reiser med bil utgjorde to av tre reiser. Det er små endringer sammenliknet med 2001.

I 2005 foretok befolkningen i gjennomsnitt 3,3 reiser per dag, og gjennomsnittsreisen (alle transportmidler) var 11,1 km lang og tok 20 minutter.

Reiser med kollektive transportmidler utgjorde 8 prosent av befolkningens reiser i 2005. Dette var marginalt lavere enn i både 1998 og 2001. På landsbasis er knapt 60 prosent av kollektivreisene med buss.

Energibruk til transport

Transport står for 34 prosent av det totale energiforbruket i Europa (EEA-30), og veitransport utgjør den klart største andelen av energiforbruk til transport. Det totale energiforbruket til transportformål har økt betydelig. Økningen i hele EEAområdet har vært på 30 prosent fra 1991 til 2004. Ifølge EEAs tall har økningen i Norge har vært noe mer moderat i denne perioden; 26 prosent.

I 2005 utgjorde energibruk til transportformål 26 prosent av totalt netto innenlands sluttforbruk av energi i Norge. Bensin og mellomdestillater (som omfatter diesel) utgjør de klart største andelene av energivarer brukt til transportformål i Norge, med hhv. 33 og 51 prosent i 2005. Elforbruket utgjør kun noe i overkant av 1 prosent. Bruken av biodrivstoff (biodiesel og bioetanol) i Norge er per i dag meget beskjeden sammenlignet med for eksempel Sverige og mange andre europeiske land.

Luftforurensning

I perioden 1990–2004 har økningen i totale utslipp av klimagasser (CO2, CH4 og N2O) fra transport vært om lag like stor i Norge som i EU-landene og EEA-32. De norske utslippene i 2004 lå 27 prosent over 1990-nivå, mens de i EU-15 lå rundt 26 prosent over dette nivået og i EEA-32 om lag 27 prosent. Utslippene fra transport i EU-15 utgjorde i 2004 om lag 83 prosent av totale EEA-32 utslipp fra transport. I 2005 fortsatte økningen i klimagassutslipp fra transport i Norge til et nivå 29 prosent over 1990-nivået.

I 2004 utgjorde klimagassutslippene fra transport 21 prosent av de totale utslippene i EU-15. Det tilsvarende tallet for Norge var 26 prosent (29 prosent hvis all mobil forbrenning, også medregnet kilden motorredskaper, regnes med). Dette skyldes ikke nødvendigvis at vi f.eks. kjører mer bil enn i EU, men at vi "mangler" en del utslipp som EU har, f.eks. i forbindelse med el-produksjon.

Veitrafikk utgjør den klart største kilden til transportutslipp av klimagasser. I 2005 utgjorde disse utslippene 59 prosent av totale klimagassutslipp fra mobile kilder og 18 prosent av Norges totale klimagassutslipp. Ifølge de siste foreløpige tallene fra utslippsregnskapet, har utslippene fra veitrafikken fortsatt å stige også i 2006, som en følge av generell trafikkvekst.

I perioden 1990–2004 er utslippene av forsurende gasser fra transport redusert med 36 prosent i EU-15 og 32 prosent i EEA-32. I Norge har reduksjonen vært kun 15 prosent. Utslippene av forsurende stoffer i Norge domineres av kildene veitrafikk og båttrafikk (innenriks sjøfart og fiske).

NO _X -utslippene fra transport har generelt hatt en avtagende trend fra slutten av 1980-årene, men nivået i 2005 er om lag like høyt som i 1980; reduksjonen har vært på i underkant av 5 prosent. Den største kilden til NO _X -utslipp er skip og båter, og disse utslippene har økt med rundt 16 prosent fra 1980. Utslippene av NO _X fra veitrafikk er betydelig redusert, nærmere 40 prosent, i perioden fra 1980, selv om norske bilister kjører flere kilometer enn noen gang. Dette skyldes konkrete miljøtiltak.

Støy

Veitrafikk er den desidert viktigste kilden til støyplager i Norge. Foreløpige tall viser at veitrafikken stod for 79 prosent av plagene i 2006. Industri, bygg og anlegg, jernbane og luftfart stod for 4 prosent hver, mens annen næringsvirksomhet bidro med 3 prosent. Til tross for en markert nedgang i støyplagene fra jernbane og flyplasser, har den samlede støyplagen i Norge økt med 3 prosent fra 1999 til 2006.

Statistisk sentralbyrås levekårsundersøkelse viser at 5 prosent av befolkningen, godt i overkant av 200 000 mennesker, har søvnproblemer på grunn av støy.

Oljeforurensning og utslipp til vann, med mer

Mer olje slippes ut i havområder som følge av ulovlige utslipp enn det som slippes ut i forbindelse med ulykker. Utslippene fra tankskipulykker på verdensbasis er redusert med 60 prosent siden 1970-tallet til tross for økt transport av olje til sjøs, men større ulykker med store konsekvenser både økonomisk og miljømessig skjer fremdeles i europeiske farvann.

Statistikk over akutt forurensning av olje og kjemikalier fra landbaserte kilder, fra skip og petroleumsvirksomheten offshore utarbeides av Kystdirektoratets beredskapsavdeling. Med akutt forurensning menes "forurensning av betydning, som inntrer plutselig, og som ikke er tillatt etter bestemmelse i eller i medhold av forurensningsloven". Skip er en betydelig kilde til akutte oljeutslipp; landtransport betyr mindre. Når det gjelder kjemikalieutslipp, er både skip og landtransport små kilder; her dominerer offshorevirksomheten og industrien.

I vintersesongen 2006/2007 ble over 130 000 tonn salt brukt på norske veier.

Avfall

Det forventes en betydelig økning i antall vrakede biler fram mot 2015. Framskrivninger antyder en økning fra 2005 til 2015 på 17 prosent i gjennomsnitt for EU-15 og EFTA-landene samlet (67 prosent økning fra 1990). For Norge er økningen angitt til 13 prosent i samme periode (38 prosent økning fra 1990).

I Norge ble totalt 105 324 biler vraket mot pant i 2006. Av disse var 98 359 personbiler og 6 965 varebiler. Gjennomsnittsalder ved vraking på personbilene var 19 år; den høyeste siden statistikken ble etablert.

Innsamlet mengde bilbatterier i 2006 var i underkant av 16 000 tonn. Innsamlet mengde kasserte dekk var i underkant av 40 000 tonn samme år.

Trafikkulykker

Tallet på omkomne var høyest i 1970 med 560. I 2005 omkom 224, det laveste antallet siden 1955. I 2006 omkom 242 personer i trafikken i Norge. Til tross for langt på vei en tredobling av trafikken (160 prosent) siden 1970, er tallet på omkomne mer enn halvert (43 prosent) i 2006.

Selv om det i perioder har vært en midlertidig økning i antall omkomne i veitrafikken, er det en klar nedadgående tendens i antall omkomne fra 1970 og fram til i dag. Nedgangen var markant i perioden 2002–2005, men en økning igjen i 2006. I 1. halvår 2007 har 99 personer omkommet i trafikken, én mer enn i samme periode i 2006.

De nordiske landene har et lavt risikonivå i trafikken, målt per 100 000 innbygger, sammenliknet med de fleste europeiske land. Og selv om risikonivået er på full fart nedover i de fleste EU-landene, er det fortsatt et stykke igjen til det nordiske nivået. I 2005 lå Norge og Sverige lavest i risikonivå blant de nordiske landene med 4,9 omkomne per 100 000 innbyggere, fulgt av Danmark med 6,1 og Finland med 7,2.

Det har vært en betydelig og signifikant nedgang i ulykkesrisikoen i de 25 EUlandene siden begynnelsen av 1990-tallet, fra 16,2 drepte per 100 000 innbyggere i 1991 til 9,1 i 2005.

I løpet av jaktåret 2005/06 ble nærmere 6 500 hjortevilt drept av bil eller tog i Norge. Dette var en liten økning fra foregående jaktår. Utenom ordinær jakt, er det fortsatt bil og tog som tar livet av flest hjortevilt. I løpet av det siste jaktåret ble i gjennomsnitt 18 dyr påkjørt og drept hver eneste dag. I 2005/06 stod veitrafikken for 85 prosent av alle hjorteviltpåkjørsler, mens tog stod for resten.

Naturpåvirkninger

Utvidelse av transportinfrastruktur utgjør en trussel mot naturvernområder. Vei er som oftest er den infrastrukturtypen som er nærmest verneområdene. 85 prosent av RAMSAR-områdene i Norge (våtmarksområder vernet etter RAMSARkonvensjonen) ligger innen 5 km fra vei og over 60 prosent har vei innen 1 km. Nær 10 prosent av områdene hadde vei inne i området. Den høye andelen i Norge, også sett i europeisk sammenheng, kan skyldes at en stor del av bosetting og infrastruktur er lokalisert til kyst og fjordstrøk, de samme delene av landet der det er naturlig å ha våtmarksfredninger.

Fragmentering (oppstykking) av land på grunn av utvidelser i transportnettverket og økende mengde trafikk utgjør en trussel mot biologisk mangfold som følge av direkte forstyrrelser, at habitat blir fragmenterte og isolerte og fordi transportnettverkene utgjør barrierer for spredning av dyr og populasjoner.

Skogsveiene fører til betydelig fragmentering av skogområder. Selv om nybyggingen har vært begrenset de siste årene, er det et omfattende nettverk av skogsbilveier i Norge. Per 1. januar 2006 var det registrert 48 400 kilometer med skogsbilveier.

Samferdsel og miljø i storbyområder

Det var 81 millioner reiser med buss innen byområdene i Oslo/Akershus i 2006. Dette var nesten 28 prosent flere reiser enn for byområdene i Stavanger, Bergen og Trondheim til sammen. Det totale busstilbudet, målt som vognkilometer per innbygger, var størst i Bergen i 2006. Bergen var, sammen med Trondheim, byregionen med størst "trengsel" med i gjennomsnitt om lag 43 prosent av setekapasiteten opptatt.

I alt ble 2 571 personer drept eller skadd i de fire byområdene Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i 2006. Dette var 23 prosent av alle omkomne og trafikkskadde i Norge dette året.

Om lag en femdel av arealene innenfor tettstedene i de fire mest folkerike kommunene er fysisk nedbygd til veier og jernbane. Arealeffektiviteten knyttet til samferdsel viser større variasjon dersom man ser arealene i forhold til bosettingen. Oslo har bare drøyt 40 m² vei og jernbane per bosatt, mens Bergen har nesten det dobbelte.

Veitrafikk utgjør en betydelig andel av total energibruk i de store byene. I 2005 varierte andelen fra noe under 40 prosent i Trondheim til mellom 50 og 60 prosent i Stavanger og Bergen.

I 2005 var veitrafikk den største enkeltkilden til klimagassutslipp i 251 kommuner, altså godt over halvparten av alle kommuner. I Stavanger utgjør veitrafikken nå godt over 60 prosent av klimagassutslippene.

Veitrafikk bidrar i stor grad til utslipp av NO _X . Bidraget til svevestøvutslipp er mindre, men allikevel betydelig og har stor innvirkning på luftkvaliteten nær veier.

Over 230 000 mennesker i Oslo ble i 2005 utsatt for overskridelser av nasjonalt mål for svevestøv (PM10). Dette var en økning på om lag 7 prosent fra 2001, men en nedgang på mellom 1 og 2 prosent fra 2003. Ifølge stortingsmeldingen om Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (St.meld. nr. 26, 2006–2007) er hovedkildene til overskridelsene vedfyring og veitrafikk. Når det gjelder NO2, var noe i overkant av 600 personer i Oslo utsatt for konsentrasjoner over nasjonalt mål i 2005. Dette er rundt 10 prosent av tilsvarende tall i 2003. Usikkerheten i disse beregningene er store.

Det er også gjort beregninger av hvor mange mennesker som utsettes for overskridelser i Trondheim. Antall personer eksponert for overskridelser i Trondheim i 2005 var om lag 21 000 for PM10 og 40 for NO2.

Veitrafikken står for godt over 80 prosent av den totale støyplagen i Oslo.

Til slutt i kapittel 13 presenteres utvalgte nøkkeltall for miljøvennlig transportmiddelbruk, gang- og sykkelveier, biltetthet, tilgang og avstand til dagligvarebutikk og bysentres andel av varehandel.