Ulik prisutvikling for passasjertransport

Inn mot det grønne skiftet, hvor det er et stort fokus på å legge til rette for lavutslipps-transport, er prisutviklingen en bestemmende faktor for valg av transportmiddel. Pris påvirker blant annet valget mellom privat eller kollektiv transport, valg av type personbil, og om gods skal bli fraktet på vei, sjø eller bane. For at regjeringen skal nå sitt mål om at flere skal benytte seg av kollektivtransport må priser bli fastsatt på et nivå som gjør dette til befolkningens foretrukne transportmetode.

Ulik prisutvikling for kollektivtransport

Dagens regjering skal ifølge Granavolden-erklæringen legge til rette for at flere kan velge sin hverdagsreise gjennom kollektive løsninger. Regjeringen har som mål at all vekst i persontrafikken i byene skal tas som kollektivtransport, sykkel og gange. Fra figur 1 ser vi prisutviklingen for de ulike formene for passasjertransport sammenlignet med generell prisvekst, konsumprisindeksen (KPI). Transportalternativene har hatt ulik prisutvikling og det er kun flytransport som har blitt relativt billigere.

Buss- og taxinæringen har hatt en kraftig prisøkning på 44 prosent siden 2008. Dette er nesten to ganger høyere enn generell prisvekst, som var på 23 prosent. I en analyse i 2017 skrev vi at prisøkningen blant annet skyldtes økte priser i taxinæringen, men også høyere reparasjonskostnader for busser som har krevende kjøreforhold. Fra og med 2016 har prisveksten for buss og taxi stabilisert seg rundt generell prisvekst.

Det var også kraftig prisvekst for passasjertransport med båt, på 46 prosent. I 2011 tiltok prisveksten og økte årlig i snitt med 5,8 prosent frem til og med 2018.

I motsetning til vei- og sjøtransport, har passasjertransport på bane hatt en mer stabil utvikling de siste ti årene. Prisveksten på t-bane og trikk var høyere enn for tog, mens samlet prisvekst i stor grad sammenfalt med generell prisvekst.

Prisveksten har ikke hindret flere folk å reise kollektivt og det blir fraktet flere passasjerer på norsk vei og bane enn noen gang. Veksten er spesielt stor i byområdene, hvor kollektivtilbudet naturlig nok er bredere og mer tilgjengelig. En annen positiv tendens er at veksten i bruk av kollektiv transport overgår befolkningsveksten.

Passasjertransport med fly har, i motsetning til annen kollektivtransport, hatt en lavere prisvekst enn generell prisvekst. Figur 1 viser at prisene falt i 2008-2011, før de steg igjen frem til 2016. Veksten i 2016 skyldtes blant annet innføring av flyseteavgiften, som førte til et hopp i prisene. I 2017 og 2018 falt prisene igjen, og samlet prisvekst i denne tiårs perioden var på kun 5 prosent. Markedet preges av høy konkurranse og volatile drivstoffpriser som er noen av årsakene til den lave og varierende prisutviklingen. I tillegg er priser på flyreiser sterkt preget av sesongmønster med høyere priser knyttet til jul, påske og sommerferie. Priser på innenlands flyvninger hadde noe høyere vekst enn utenlands flyvninger i perioden sett under ett, blant annet som følge av flyseteavgiften. Sterkere konkurranse på internasjonale flyvninger kan også være en årsak til dette.

Prisvekst for godstransport på vei

Godstransport på vei står i dag for rundt halvparten av innenlandsk godstransport. Regjeringen har som mål å flytte noe av godstransporten fra vei, over på bane og sjø på sikt. Pris er en viktig faktor for hvilken transportform som blir benyttet, særlig på lengre strekninger. SSB er i gang med å utrede muligheten for å måle prisutvikling for godstransport på både bane og sjø.

Priser for godstransport på vei blir publisert kvartalsvis. Indeksen måler prisutvikling for følgende typer frakt: fryste eller kjølte varer, oljeprodukter, andre væsker eller gasser i bulk, stykkgods/containergods, tørrgods i bulk og annen transport.

Figur 2 viser at samlet prisvekst for godstransport på vei var på 20 prosent i perioden. Priser for stykkgods/containergods vokste med 24 prosent, transport av oljeprodukter med 29 prosent, mens transport av fryste eller kjølte varer kun hadde en prisvekst på 8 prosent. Øvrige godstransport, som tørrgods i bulk og andre væsker eller gass i bulk, hadde lignende utvikling som totalindeksen.

Godstransport på vei er et marked med høy konkurranse som medfører prispress. Prisutviklingen måles på transportoppdrag utført i Norge, men konkurranse fra utlandet gjennom kabotasjeregelverket, kan tenkes å begrense prisveksten. Fra figur 3 sammenlignes kostnadsindeksen for lastebiltransport med prisindeksen for godstransport på vei de siste to årene. Kostnadene for lastebiltransport har økt med 12 prosent, mens prisene for godstransport på vei kun har økt med 4 prosent. Det er spesielt økte ferge- og bomkostnader, og drivstoffkostnader, som har ført til kostnadsveksten. Øvrig kostnadsutviklingen for lastebiltransport (ekskludert kostnader for ferge, bom og drivstoff) var på 6 prosent.

Drift og vedlikehold av personlig transportmiddel blir dyrere

Bilparken i Norge fortsetter å vokse og det er nå rundt 2,7 millioner personbiler. Fra figur 4 ser vi at å kjøpe bil har blitt relativt billigere sammenlignet med konsumprisindeksen. Prisveksten på biler har kun økt med 15 prosent de siste ti årene.

Samtidig har det blitt dyrere å eie bil. Det å eie en bil innebærer mange utgifter som drivstoff, smøremidler, reservedeler, dekk og ikke minst vedlikehold og reparasjoner. Drift av personlige transportmidler har hatt en prisstigning på 34 prosent i perioden. Det er spesielt vedlikehold og reparasjoner som har ført til prisvekst og vi har tidligere kommentert at dette blant annet skyldtes økte lønnskostnader. I 2017 og 2018 har drivstoffprisene ført til ytterligere prisvekst.

Prisveksten på bensin holder seg rundt generell prisvekst

Prisen på drivstoff er en stor driftskostnad for bileiere og påvirke valget av transportmiddel. Dette gjelder både for valget mellom kjøp av elektrisk eller fossildrevet bil, og ved bruk av kollektiv transport. Selv om man ofte hører at drivstoff blir dyrere, har likevel prisveksten for bensin de siste 10 årene kun vært marginalt høyere enn den generelle prisutvikling målt ved KPI.

Figur 5 viser at prisveksten for bensin og diesel var på henholdsvis 24 prosent for bensin og 14 prosent for diesel i perioden. Selv om prisen på bensin har økt mer enn den generelle prisveksten de siste to årene, har prisveksten for hele perioden vært tilnærmet lik. Diesel har blitt relativt billigere i perioden. Figuren viser også at drivstoffprisene er mye mer volatile enn KPI, som skyldes blant annet svingninger i drivstoffprisene på verdensmarkedet, valutakurs og avgiftsendringer.

Prisutviklingen på verdensmarkedet, for de ulike drivstoffene, varierer i stor grad med oljeprisen og har hatt samme topp- og bunnpunkter i perioden. Fra figur 6 kan man se at det likevel har vært noe forskjell i prisutviklingen. Internasjonal pris på bensin har økt med 19 prosent i perioden, mens diesel har hatt minimal vekst på 0,5 prosent. Til sammenligning hadde råolje en prisvekst på 9 prosent i perioden.

Dette gjenspeiles i prisene hjemme, hvor forhandlernes innkjøpspriser varierer med verdensmarkedet. Pumpeprisene i Norge er likevel mindre volatil enn internasjonale drivstoffprisene. Dette skyldes at pumpeprisene i Norge består av en betydelig andel avgifter som demper den relative påvirkningen av endringer i innkjøpspris. I tillegg til innkjøpspris, består pumpeprisen av en veibruksavgift, CO₂-avgift, merverdiavgift og bruttoavanse til forhandleren, som vist i priseksempelet i figur 7. En økning i en av disse komponentene, vil føre til økte priser ut til forbruker, noe som har vært tilfellet de siste tre årene. For tiårs perioden har dette likevel ikke medført relativt dyrere drivstoff sammenlignet med øvrig prisvekst i samfunnet.