Godstransport med norske lastebiler

Nyttelast på kjøretøyet

Nyttelast er lik den vekt som framkommer som differansen mellom tillatt totalvekt og summen av kjøretøyets egenvekt og vekten av fører (75 kg).

Totalvekt på kjøretøyet -- Maks tillatt vekt av kjøretøyet med personer og gods.

Mer utfyllende forklaring finnes i Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (Kjøretøyforskriften)

Nasjonal godstransport -- Transport med både på- og avlessing i Norge.

Internasjonal godstransport -- Transport mellom Norge og utlandet med og uten last.

Inkluderer tredjelandstransport (transport mellom to utland) og kabotasjetransport (transport innen et utland)

Egentransport -- Transport av eget gods for egen regning

Leietransport -- Ervervsmessig transport for annen oppdragsgiver mot betaling.

Kjøretøykilometer -- Kjørte kilometer med og uten last.

Transportmengde -- Bruttovekten av det gods som transporteres medregnet vekten av emballasje.

Vekten av kontainer eller vekselflak er ikke inkludert.

Godstransportarbeid -- Det transportarbeidet som blir utført når et transportmiddel frakter en bestemt godsmengde over en viss avstand.

Transportmengden for én sending multiplisert med sendingens lengde. Måles i enheten tonnkilometer.

Tomkjøringsprosent -- Andelen kjøretøykilometer uten last.

Vareslag -- Type vare definert i henhold til EUs transportstatistiske varenomenklatur. Fram til og med 2007 ble nomenklaturen NST/R brukt. Fra 2008 brukes NST 2007. Nomenklaturene er definert i Standarddatabasen.

Volumgods -- Vekten av varen er mindre enn nyttelasten på bilen når lasterommets volum er fullt utnyttet.  

NST 2007: EUs transportstatistiske varenomenklatur (fra 1. kvartal 2008) NST/R: EUs transportstatistiske varenomenklatur (fram til 4. kvartal 2007) ISO 3166: Landkoder. NUTS III: Landsdelskoder for EU og Norge.

Navn: Godstransport med norske lastebiler
Emne: Transport og reiseliv

Seksjon for energi-, miljø- og transportstatistikk

Kommune er laveste pliktige rapporteringsnivå ved lasting eller lossing i Norge. Mange oppgavegivere rapporterer også postnummer eller poststed. Landsdel (NUTS III) er laveste pliktige rapporteringsnivå ved lasting eller lossing i utlandet innenfor EU/EØS-området. Mange oppgavegivere rapporterer også postnummer eller poststed i utlandet. Land er laveste rapporteringsnivå ved lasting eller lossing i utlandet utenfor EU/EØS-området. Normalt er landsdel laveste publiseringsnivå for nasjonale turer og land laveste publiseringsnivå for internasjonale turer for kvartalsstatistikken. For årsdata er fylke laveste publiseringsnivå.

Hyppighet: Kvartalsvis. Aktualitet: EUs krav er at statistikken skal publiseres innen fem måneder etter kvartalets utløp.

Data rapporteres kvartalsvis til Eurostat.

Data langtidslagres på mikronivå.

Formålet med undersøkelsen er å beskrive de norskregistrerte godsbilenes (nyttelast 3,5 tonn og over) transportytelser, og bidra til å kartlegge transportmønsteret i Norge og utlandet.

Den første nasjonale undersøkelsen av lastebiltransportene ble gjennomført i 1954. Den neste ble utført i 1963, og siden hvert 5. år fram til og med 1988. Fra og med 1993 ble undersøkelsen kvartalsvis. Den internasjonale undersøkelsen startet opp i 1996, og ble gjennomført etter det samme opplegget frem til og med 4. kvartal 2002. Fra og med 1. kvartal 2003 ble den nasjonale og den internasjonale undersøkelsen slått sammen til én undersøkelse med felles skjema. Fra og med 1. kvartal 2016 ble skjemaet betydelig endret, i og med at undersøkelsen ble lagt om til å benytte den offentlige innrapporteringskanalen Altinn. Oppgavegiverne fikk fra samme tidspunkt ikke lenger tilgang til papirskjema.

Statistikken benyttes først og fremst av offentlige myndigheter og forskningsinstitusjoner (TØI, SINTEF, Vegdirektoratet mv.) i arbeidet med transportplanlegging og i transportmodeller. Transportbedrifter, transportplanleggere og konsulentselskaper er også viktige brukergrupper, samt bransjeorganisasjoner. Internt i SSB inngår materialet i beregningene av innenlandske transportytelser.  Tallene fra undersøkelsen inngår også i Nasjonalregnskapet og energiregnskapet. Internasjonalt brukes dataene av blant annet Eurostat.

Ikke relevant

Data fra undersøkelsen brukes i Nasjonalregnskapet, ressursregnskapet og energiregnskapet, samt i statistikksystemet innenlandske transportytelser.

Statistikklovens § 2-2, 2-3.

Rapporteringen gjennomføres kvartalsvis til Eurostat i henhold til kommisjonsforordning (EU) nr. 2163/2001 samt forordning nr. 642/2004.

Statistikken utarbeides og rapporteres til Eurostat i henhold til Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 70/2012 om statistiske oppgaver over godstransport på vei endret ved forordning (EU) nr. 517/2013.  

Andre relevante forordninger for området:

• Kommisjonsforordning (EU) nr. 2163/2001 om tekniske regler for overføring av statistiske opplysninger om godstransport på vei endret ved forordning (EU) nr. 973/2007.
• Kommisjonsforordning (EU) nr. 642/2004 om krav til nøyaktighet for data
• Kommisjonsforordning (EU) nr. 1304/2007 om endring av tidligere rådsdirektiv og forordninger for å innføre NST 2007 som eneste nomenklatur for transport av gods innen utvalgte transportmåter.
• Rådsforordning (EU) nr. 223/2009 om europeisk statistikk. Kommisjonsforordning (EU) nr. 6/2003 endret ved forordning (EU) nr. 202/2010 om formidling av statistikker om godstrafikk på vei.

Populasjon for undersøkelsen består av lastebiler i kjøretøygrupper fra 320 til 381 fra Statens vegvesen’s motorvognregister, med nyttelast 3,5 tonn og over og inntil 35 tonn i totalvekt og alder mindre enn 30 år. Kjøretøy som det ikke er mulig å tildele organisasjonsnummer for eier, tas ut av populasjonen før utvalget trekkes. Den totale populasjonen består av i underkant av 40 000 godsbiler.

Hovedkilden for lastebilundersøkelsen er kvartalsvise representative utvalgsundersøkelser basert på elektronisk skjemadata. Fra motorvognregisteret til Statens vegvesen blir det dessuten hentet ut tekniske opplysninger om bilene, som blir koblet med skjemaopplysningene. Motorvognregisteret brukes også til å finne nyttelast på hengere som er benyttet i transporten.

 Fra 3. kvartal 2015 er utvalgsplanen lagt om og fra 1. kvartal 2016 estimeringsopplegget. Hovedårsaken til at utvalgsplanen ble lagt om var at Statens vegvesens register over fellesskapstillatelser ble lagt ned. Dette hadde vært en viktig kilde for å identifisere biler som ble antatt brukt utenlands. Videre hadde det lenge vært et ønske om redusereoppgavebyrden for store foretak med mange biler, for å få spre oppgavebelastningen bedre. Samtidig ble kjørelengdedata, innhentet fra kjøretøykontrollene (PKK-data), forbedret og benyttet til å etablere den nye utvalgsplanen. Disse måleravlesingsdataene oppdateres hvert kvartal for lastebilene i målgruppen.

Den nye utvalgstrekkingen gjøres i to trinn.

Trinn 1: Utvalg av foretak som driver med godstransport.

Trinn 2: Utvalg av lastebiler innenfor de utvalgte foretakene.

Lastebilene fordeles på 16 stratum, basert på årlige kjørelengder i henhold til PKK-gruppe (4 grupper: ≥100 000 km, 50 000-100 000 km, <50 000 km og «ingen kjørelengdedata») og Kjøretøyklasse, som avledes av kjøretøygruppe (4 klasser). Nominelt er utvalgsstørrelsen satt til 600 for hver av de første tre PKK-gruppene og 100 for stratumet «ingen kjørelengdedata». Dette fører til en betydelig overrepresentasjon av biler med høye PKK-data og indirekte til en overrepresentasjon av biler som tilhører foretak under næringsgruppe Godstransport på vei, herunder flyttetransport (NACE 49.4), lastebiler med høy nyttelast, trekkbiler og nyere kjøretøyer (5 år eller nyere). Innenfor hver PKK-gruppe fordeles de 600 kjøretøyene proporsjonalt med kjøretøyklassene.

Det forventede antallet lastebiler som ville ha blitt valgt ut fra hvert foretak dersom lastebilene hadde blitt trukket i ett trinn, gitt antallet utvalgte biler i PKK-gruppene, blir beregnet og fungerer som et mål på størrelse for hvert foretak. Alle foretakene med en forventet utvalgsstørrelse på minst 0,75 biler blir deretter valgt på trinn 1. Resterende bedrifter er stratifisert etter 5 størrelsesklasser, næring (NACE 49.4 - Godstransport på vei, herunder flyttetransport, og andre) og 8 regioner. Andelen av kjøretøyer som velges er færrest for de minste foretakene. For samme størrelsesklasse, velges de samme nominelle andeler for alle næringer etter landsdel.

Når utvalget av foretak er trukket (trinn 1), blir den opprinnelige forventede utvalgsstørrelsen i de utvalgte foretakene justert slik at den totale utvalgsstørrelsen for lastebiler vil være riktig når de har blitt valgt under foretakene i trinn 2. Da er det endelige utvalget klart.

For de minste utvalgte foretakene vil det forventede antall biler i utvalget være mindre enn 1, selv om utvalgsstørrelsene er justert senere. Mange av dem vil derfor ikke ha noen utvalgte lastebiler i trinn 2, selv om foretaket ble valgt i trinn 1. På grunn av andre tekniske årsaker vil den endelige utvalgsstørrelsen ha en tendens til å være litt mindre enn den nominelle størrelsen på 1 900 kjøretøy.

Fra 1. kvartal 2016 rapporteres opplysningene kun elektronisk over Internett via innrapporteringskanalen Altinn. Skjemaet legges til rette i foretakets meldingsboks. Fra 4. kvartal 2016 går alle brev og meldinger også elektronisk (DigiKorr). De foretakene som har flere biler får fortsatt følgebrev i papirutgave.

Skjemaene sendes ut hver uke gjennom hele året, om lag 140 skjema i uka. Svarfristen er tre uker etter undersøkelsesukens utløp.

Det er lagt inn mange kontroller i skjemaet, som skal redusere omfanget av feilrapporteringer.

Det er laget matematiske og logiske kontroller i dataregistreringsrutinen for kontroll av registreringsfeil eller andre opplagte feil i dataene. Det tas kontakt med oppgavegiver ved frafall av enkeltopplysninger eller ved andre feil av betydning. Enkelte manglende svar estimeres ved bruk av opplysninger fra andre svar for samme variabel.  

Oppblåsing av utvalget skjer i seks trinn. I det første trinnet beregnes utvalgsvekter basert på forholdet mellom antall kjøretøy i populasjonen og antall kjøretøy valgt i hvert kjøretøystratum. I det andre trinnet blir disse vektene justert ved hjelp av kjente populasjonstotaler i forskjellige delpopulasjoner hentet fra en oppdatert kjøretøypopulasjon.

Delpopulasjonene, som brukes til kalibrering, består av to aldersgrupper for kjøretøy (mindre enn fem år, og lik fem år eller over), fire kjøretøygrupper og to næringsundergrupper, som angir hvorvidt foretaket, som en utvalgt bil tilhører, er i godstransportbransjen. Det andre trinnet sikrer konsistens mellom utvalgsestimatene og tilhørende populasjonstotaler i den delpopulasjonen vi er interessert i. Vektene som lages i dette trinnet kan kalles kalibreringsvekter. I det tredje trinnet, blir kalibreringsvektene til de kjøretøyene som har kjørt i tellingsuka oppblåst til et sett faktorer, med utgangspunkt i en utvalgsbaserte kalibreringsmodell. Dette trinnet utføres for å kompensere for mangelen på informasjon fra kjøretøy som deltok i undersøkelsen, men ikke kjørte i løpet av rapporteringsperioden. For disse kjøretøyene finnes det ingen rapporterte data om kjørelengde, godsmengde og transportytelser. Dette er et underrapporteringsproblem. Som et resultat av dette, blir totaltallene for populasjonen dramatisk underestimert. Andelen av biler som rapporterer «null-kjøring» ligger på om lagt 30 prosent. Det er tilsvarende problemer med underrapportering i de fleste EU/EØS-landene. Som et av få land har Norge justert for denne underrapporteringen gjennom mange år. Justeringen utføres for to aldersgrupper av kjøretøy (mindre enn fem år, og lik fem år eller over) og to typer eierforhold (egen- og leietransport). Dette trinnet gir vekter som sikrer konsistens mellom de predikerte totalene for aktuelle variabler og de tilhørende totalene som beregnes fra kjøretøyene som har vært i drift i rapporteringsperioden.

 I det fjerde trinnet, gjøres det en ytterligere justering for å sikre konsistens mellom estimatene for transportert mengde fra den internasjonale delen av lastebilundersøkelsen og kvartalstall fra utenrikshandelsstatistikken for import og eksport. Denne justeringen gjøres for kjøretøy som utførte en internasjonal transport i rapporteringsuken. I trinn fem blir utvalgsvektene for kjøretøyer som utfører kun nasjonal transport justert ytterligere for å sikre konsistens mellom utvalgsestimatene for disse kjøretøyene og tilhørende populasjonstotaler. I det siste trinnet blir utvalgsvektene multiplisert med 13 for å få vekte opp resultatene fra en rapporteringsuke til kvartal.

Ikke relevant

Ikke relevant.

Til tross for endringer i opplegg og gjennomføring, er det gjennom de 5-årlige tellingene mulig å følge hovedtrekkene i utviklingen av lastebilenes transportytelser tilbake til 1963. I Historisk statistikk er det gitt noen hovedtall fra de tidligere periodiske 5-årlige tellingene. Kvartalsvis statistikk går tilbake til 1993.

Tabellene med resultater fra Lastebilundersøkelsene som ble publisert før 1. kvartal 2000, er ikke direkte sammenlignbare med tabellene som er publisert mellom 1. kvartal 2000 og 4. kvartal 2002. Årsaken er at gruppen med godsbiler med nyttelast mellom 1 og 3,5 tonn ikke lenger er med fra og med 1. kvartal 2000. Bortsett fra at de små lastebilene ikke lenger omfattes av tellingen, er resultatene sammenliknbare på kjøretøynivå. Det er publisert tabeller som viser transportomfanget for de kjøretøygruppene som ble tatt ut av undersøkelsen.

Fra og med 1. kvartal 2003 ble det metodiske opplegget for tellinga forbedret, samtidig som det ble laget nytt spørreskjema. Resultatene fra og med 2003 vil derfor ikke være direkte sammenliknbare med resultatene fra før 2003. Det er likevel antatt at bruddet ikke er større enn at hovedtrekkene i utviklingen av lastebilenes transportytelser kan følges over tid.

Fra og med 1. kvartal 2006 ble det metodiske opplegget for oppblåsing av tall for utenlandskjøring endret, ved at det foretas en kalibrering mot tall fra utenrikshandelsstatistikken for importert og eksportert godsmengde. Tall for internasjonale transporter fra og med 2006 er derfor ikke direkte sammenlignbare med tallene fra før 2006.

Fra og med 1. kvartal 2007 ble utvalget redusert fra 2 400 til 1 800 biler per kvartal. Reduksjonen hadde stort sett kun betydning for internasjonalt stratum, som ble halvert fra 1 200 til 600 biler. Dette ble gjort etter at det ble innført en årlig kartlegging av hvilke biler som sannsynlig kommer til å bli brukt til utenlandskjøring hos foretak som har tillatelse til å drive utenlandstransport.

Fra og med 3. kvartal 2015 ble det laget et nytt stratifiseringsopplegg og ny utvalgsplan. Gjeldende metode er beskrevet i avsnittet om Utvalg over. Det er ikke antatt at denne endringen påvirker resultatene i særlig grad.

Fra og med 1. kvartal 2016 ble det tatt i bruk et helt nytt spørreskjema basert på Altinn. Samtidig ble estimeringsrutinene gjort betydelig om og forbedret (se avsnittet om Editering og beregninger over). Denne endringen har til en viss grad ført til at sammenlikninger med tidligere kvartaler må gjøres med varsomhet og at hovedvariablene ikke direkte kan sammenliknes bakover i tid (tonn og tonnkm). En endret måte å rapportere vareslag på, kan ha ført til forskjeller i vareslagsinndelingen. F.eks. kan det se ut til at det blir rapportert mindre på stykkgods og andre varer, som kan tyde på at denne gruppen i mindre grad enn før brukes som en diversepost. Det kan også se ut som at det har skjedd en forskyvning fra egentransport til leietransport, en korrigering som synes å stemme mer med det transportbransjen selv anslår. 

Spørreskjemaet er grundig gjennomgått også med brukere, og mange uklare spørsmålsformuleringer og andre uklarheter har blitt luket vekk i denne prosessen.

Undersøkelsen er lagt opp slik at bileieren skal føre opp all kjøring hver dag i en bestemt tildelt uke. Dersom bilbruken ikke blir notert hver dag, kan det forekomme at turer blir glemt ved utfyllingen av spørreskjemaet. Det er et spesielt problem at tomturer ikke blir rapportert. Videre kan en bil bli brukt av flere sjåfører, slik at den personen som fyller ut oppgaven ikke har full oversikt over bruken av bilen i tellingsperioden. Det er en omfattende rekontakt mot oppgavegiver for denne undersøkelsen.  

En antar at eventuelle målings- og bearbeidingsfeil ikke har ført til systematiske feil i resultatene.

Enhetsfrafall i lastebilundersøkelsen vil være enten biler hvor vi ikke får kontakt med eier pga. ukjent adressat el., men som ikke er registrert som avskiltet, eller bileiere som nekter å svare og får tvangsmulkt. Enhetsfrafallet er på om lag tjue prosent. Enhetsfrafall bidrar til frafallsskjevhet og en usikkerhet som kommer i tillegg til den usikkerheten som skyldes utvalgsfeil.

Partielt frafall er når deler av svarskjemaet er mangelfullt utfylt og skjemaet kan ikke brukes. Dette kan forekomme når oppgavegiver ikke har opplyst om alle turene som ble gjennomført i rapporteringsperioden (for eksempel kun legger inn én «tomtur» eller fyller ut skjemaet for kun én dag i rapporteringsperioden). Dette oppdages til en viss grad under editeringen av oppgavene, ved at det blir differanse mellom oppgitte kjørte kilometer i perioden fra forsiden av skjemaet og summen av kjørte kilometer på alle turene fra kjøredagboken.

Utvalgsfeil er egentlig ikke en feil, men en usikkerhet som skyldes at undersøkelsen er basert på et utvalg (sannsynlighetsutvalg) i stedet for å spørre alle. I gjennomsnitt over alle utvalg vi kan trekke vil den være null. I lastebilundersøkelsen kommer utvalgsfeil inn ved trekkingen av hvilke biler som skal være med. Stratifisering av populasjonen før trekking har til hensikt å redusere utvalgsfeilen mest mulig. I lastebilundersøkelsen vil det være dekningsfeil i trekkegrunnlaget på grunn av forsinket oppdatering av motorvognregisteret som blir benyttet til utvalgstrekkingen. For biler som er solgt, avregistrert eller kondemnert like før eller i løpet av undersøkelseskvartalet vil opplysningene ikke være oppdaterte. Oppblåsingen som gjennomføres tar blant annet sikte på å korrigere denne type dekningsfeil. Det er også dekningsfeil i materialet for biler som kjører utenlands. Etter at Statens vegvesens register over fellesskapstillatelser (se Utvalg), som ble brukt til å identifisere lastebiler som eventuelt kan brukes til å kjøre på utlandet, ble lagt ned fanger undersøkelsen opp færre utenlandske turer enn tidligere. Kalibreringen av totaltall for importert og eksportert godsmengde mot utenrikshandelsstatistikken, som ble innført fra 1.kvartal 2006, tar sikte på å korrigere for at vi ikke har god nok oversikt over foretak og biler som brukes i utenlandstransport. Kalibreringen gir tall av god kvalitet for total importert og eksportert mengde, men kan føre til skjevheter på land- og vareslagnivå.

I tillegg til dekningsfeil vil det være usikkerheter knyttet til justeringen for underrapportering. Kvantitative mål for utvalgsfeil og andre feilkilder (standardfeil) er ikke publisert.

Ikke relevant