Kollektivtransport

Togkilometer: Kjørelengde for tog, baner og trikker, som består av flere vogner som er hektet sammen.

Vognkilometer: Kjørelengde i alt (dvs. inkl. posisjonskjøring og annen tomkjøring).

Passasjerkilometer: Samlet reiselengde for alle kollektivtrafikanter.

Plasskilometer: Sum sitteplasser og ståplasser multiplisert med kjørelengde i rute (dvs. ekskl. posisjonskjøring og annen tomkjøring).

Setekilometer: Antall sitteplasser multiplisert med kjørelengde i rute (dvs. ekskl. posisjonskjøring og annen tomkjøring).

Vogntimer: Vogntimer i alt (inkl. reguleringstid, posisjonskjøring og annen tomkjøring).

Billettinntekter: De reisendes kjøp av billetter inklusive mva. Kommunalt kjøp av skoleskyss er ikke med her.

Reise (passasjer): Én påstigning, dvs. delreise.

Totale kostnader: Alle ordinære kostnader knyttet til drift av kollektivtransporten, dvs. sum av administrasjonskostnader, driftsavhengige kostnader og kapitalkostnader. Utgår fra og med rapporteringsåret 2015.

Offentlig kjøp: Myndighetenes netto kjøp av transporttjenester, dvs. det totale tjenestekjøp (inklusiv godtgjørelse for skoleskyss) hvis operatørene kjører på nettokontrakter og beholder billettinntektene. Hvis operatørene kjører på bruttokontrakter skal det offentlige kjøpet tilsvare kontraktssummen fratrukket billettinntektene. Oppgis eksklusive mva.

Kapasitetsutnyttelse: Passasjerkilometer i prosent av setekilometer.

Kostnadsdekning: Billettinntekter i prosent av samlede kostnader. Utgår fra og med rapporteringsåret 2015.

Gjeldende Standard for næringsgruppering (SN2007) i Statistisk sentralbyrå bygger på EUs NACE-standard.

Navn: Kollektivtransport
Emne: Transport og reiseliv

Seksjon for energi-, miljø- og transportstatistikk

Landsdel, fylke og byområde.

Oslo og Viken er slått sammen til ett "kollektivfylke". Akershus fylke ble til Viken fylke i 2020.

Byområdene

Nedre Glommen - Sarpsborg/Fredrikstad
Oslo - Oslo/Asker/Bærum/Nittedal/Nordre Follo/Lørenskog/Skedsmo (Oppegård og Ski ble til Nordre Follo i 2020)
Drammen - Drammen/Nedre Eiker/Lier
Tønsberg - Tønsberg/Nøtterøy
Grenland -  Porsgrunn/Skien/Siljan/Bamble
Arendal - Arendal/Grimstad
Kristiansand - Kristiansand/Vennesla (Songdalen og Søgne til 2020)
Stavanger - Stavanger/Sandnes/Sola/Randaberg (Rennesøy innlemmet fra 2015 og til 2020)
Haugesund - Haugesund/Karmøy (nytt fra og med 2015) 
Bergen - Bergen/Askøy/Bjørnafjorden/Øygarden (Fjell og Os ble til Bjørnafjorden og Øygarden i 2020)
Ålesund - Ålesund/Sula/Giske (Skodje til og med 2011) 
Trondheim - Trondheim/Malvik (Klæbu til 2020)
Bodø - Bodø
Tromsø - Tromsø

Landsdelene

Nord-Norge - Nordland, Troms og Finnmark
Midt-Norge - Møre og Romsdal, Trøndelag (Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag til 2018)
Vestlandet - Rogaland, Vestland (Hordaland og Sogn og Fjordane til 2020)
Sørlandet - Agder (Aust-Agder og Vest-Agder til 2020)
Østlandet - Oslo, Viken, Innlandet, Vestfold og Telemark (Akershus, Østfold, Buskerud, Hedmark og Oppland til 2020)

Hyppighet: Kvartal og år.

Aktualitet (ved normal drift):

Kvartal: Publiseres vanligvis innen påfølgende kvartals utløp.

År: Publiseres vanligvis innen seks måneder etter årets utløp.

Noen hovedtall for buss rapporteres på frivillig basis til Eurostat og UNECE.

Mikrodata lagres i Oracle-baser, og produksjonsdata som SAS-filer. Historiske data lagres som ASCII-filer på UNIX.

SSBs tidligere rutebilstatistikk ble publisert siste gang for regnskapsåret 1997, mens Samferdselsdepartementets datafangst basert på skjemasett N-016 ble avsluttet med årgangen 2000. Dette resulterte raskt i et mangelfullt statistikkgrunnlag om kollektivtransport. Samferdselsdepartementet tok derfor et initiativ til etablering av ny statistikk om kollektivtransport, som skulle omfatte buss, båt, forstadsbaner og sporveier og jernbane.

I løpet av 2013 og 2014 gjorde både TØI og SSB utredninger om statistikken på området. Forslagene ble behandlet i en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Samferdselsdepartementet, Statens vegvesenet, TØI og SSB. I forbindelse med overgang fra SSBs egen innrapporteringskanal Idun til Altinn som skjemaportal ble mange av tilrådingene tatt til følge og helt nye skjema utviklet. Et hovedgrep var å hente data fra primærkilden, med den følge at fylkeskommunene fikk ansvar for mye av data for etterspørsel og økonomi. Bestillingstransport med buss ble tatt inn og det ble innført landsdelsinndeling for båt og kommersielle bussruter.

Formålet med statistikken er at den skal gi løpende, oppdaterte strategiske nøkkeltall om kollektivtransporten, som kan være til nytte for både bransjen selv, lokale og sentrale myndigheter, i tillegg til kollektivplanleggere på ulike nivåer. Statistikken finansieres av Samferdselsdepartementet.

Statistikken benyttes først og fremst av offentlige myndigheter og forskningsinstitusjoner i arbeidet med transportplanlegging. Transportbedrifter og transportplanleggere er også viktige brukergrupper. Internt i SSB inngår materialet i beregningene av innenlandske transportytelser, og gir et godt grunnlag blant annet for analyse av konkurranseflater.

Ingen eksterne brukere har tilgang til statistikk før den er publisert samtidig for alle kl. 08.00 på ssb.no etter forhåndsvarsling senest tre måneder før i Statistikkalenderen. Dette er et av de viktigste prinsippene i SSB for å sikre likebehandling av brukerne.

Resultatene for buss er for noen variabler til en viss grad sammenliknbar med den tidligere Rutebilstatistikken, som ble publisert siste gang for statistikkåret 1997. Sammenliknbarheten vanskeliggjøres av at det har skjedd store strukturelle endringer i næringen de siste årene.

I Fylkes-KOSTRA hentes det inn tall for transportytelser for den tilskuddspliktige delen av busstransporten, rutebåtene og sporveiene, men kollektivtransportstatistikken omfatter også det som er rutegående og åpent for llmennheten selv om rutene ikke mottar støtte fra fylkeskommunen. Ved direkte sammenlikning på både fylkes- og bedriftsnivå, er det avdekket betydelige avvik for antall elevreiser. KOSTRA har her ofte høyere tall. Det er gjennomgående dårlig registrering av elevreiser, slik at tallene som regel er administrativt beregnede størrelser. De største avvikene er undersøkt og det er større sikkerhet for at KOSTRA-tallene er for høye, enn at kollektivtransporttallene er for lave. Erfaringer fra overgang til elektronisk billettering, er at omfanget av reiser med elevkort er vesentlig lavere enn tidligere antatt.

Strukturundersøkelsen gir noen økonomiske nøkkeltall for bedrifter og foretak for de samme næringene som dekkes av kollektivstatistikken. Imidlertid er både kostnads- og inntektsbegrepene ganske forskjellige siden strukturundersøkelsen dekker alle inntekter og kostnader til bedriftene og foretakene, mens kollektivstatistikken bare dekker inntekter og kostnader knyttet til driften av kollektivtilbudet.

Statistikkloven § 10, § 20 (tvangsmulkt)

https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2019-06-21-32/

Ikke relevant.

Populasjonen er alle kollektivvirksomheter innen rutebilnæringen (unntatt rene lukkede skoleruter), rutebåtnæringen (unntatt Hurtigruta og fergeruter), sporveg, forstadsbane og jernbane i Norge. Turbusser, turistbåter og andre turistvirksomheter som driver utelukkende med opplevelsesturer, sightseeing o.l. anses ikke som kollektivtransport.

Alle fylkeskommuner er med i årsundersøkelsen fra og med statistikkåret 2015 og fra og med 1. kvartal 2016 for kvartalsundersøkelsen. Der fylkeskommunene har opprettet egne administrasjonsselskap (f.eks. Ruter, AtB eller lignende), er disse oppgavegivere. 

Skjemainnhenting fra alle bedriftene i de ulike næringene og fra foretaksnivå for fylkeskommunene fra og med rapporteringsåret 2015 (år) og 2016 (kvartal).

Fulltelling.

Undersøkelsen ligger fra 2016 i Altinn fra og med statistikkåret 2015 for årsundersøkelsen og 2016 for kvartalsundersøkelsen og alle brev og meldinger går elektronisk (Digikorr). Tidligere var det SSBs egen internettportal Idun som ble brukt. Etter avtale tillates det fylkesvis fellesrapportering for rutebilselskaper med flere bedrifter i samme fylke.. 

Altinn-skjemaene har både harde kontroller (må etterfølges) for sentrale variabler og myke kontroller (kan overstyres) av om opplysningen ligger innenfor hva som kan forventes. Det er dessuten utstrakt bruk av hjelpefelt som viser skjemautfyller den logiske sammenhengen mellom avgitte svar.

Det er i tillegg innlagte statistiske og logiske kontroller i databehandlingrutinen for kontroll av registreringsfeil eller andre opplagte feil i dataene. Det tas kontakt med oppgavegiver ved frafall av enkeltopplysninger eller ved andre feil av betydning.

Undersøkelsen baserer seg på fulltelling av de aktuelle foretakene. Det kan forekomme partielt frafall, og verdier for enkelte variable kan bli beregnet av SSB med utgangspunkt i tidligere svar, eller ved å bruke informasjon om sammenhenger mellom andre svar i skjemaet.

Ingen sesongjustering.

Statistikklovens hovedregel er at opplysninger ikke skal offentliggjøres slik at de kan føres tilbake til oppgavegiver eller annen identifiserbar enkeltperson. Høsten 2007 ble det gitt tillatelse til publisering ned til byområdenivå, med unntak for økonomiske variable. Opplysninger fra fylkeskommunene, herunder også administrasjonsselskap, anses ikke som konfidensielle.

Konfidensialitetshensyn gjør at det ikke kan offentliggjøres økonomiske tall ut over totale billettinntekter for skinnegående transport (bane).

Kollektivundersøkelsen ble publisert første gang 31. oktober 2006 med årsdata for 2004 og kvartalsdata for perioden 1. kvartal 2005 - 1. kvartal 2006 i november 2006. Årsskjema ble noe endret etter første innsamling og tre tabeller i statistikkbanken ble som følge av dette avsluttet etter bare ett års publisering.

Både buss- og båtsektoren har vært preget av store struktur-, kontraktsmessige og teknologiske endringer. Anbudsutsetting, bruttokontrakter og elektronisk billettering har bidratt til større usikkerhet om endringene i tilbud og etterspørsel av kollektivtransport.

NSB har endret metode for beregning av passasjertall. Tall etter ny metode ble tatt inn i kvartalsstatistkken i forbindelse med publisering av 3. kvartal 2013. Nye tall ble da tatt inn fra og med 1. kvartal 2012. Dette innebærer et lite brudd mellom statistikkårene 2011 og 2012.

All datafangst er fra april 2016 i Altinn. For årskjemaene gjelder det tall for 2015, og kvartalstall fra og med 1. kvartal 2016. Nye skjema og mange nye oppgavegivere gir erfaringsmessig mer usikre tall i en overgangsperiode, selv om målsettingen er det motsatte.

For buss (rutebil) er det fra 2014 til 2015 en definisjonsmessig endring. Fra å skille mellom fylkesinterne og fylkesoverskridende ruter, fokuseres det nå på om rutene kjøres på oppdrag fra fylkeskommunen eller om de er kommersielle. I praksis medfører dette så små endringer at det er valgt å fortsette med samme tabeller som før. I enkelte fylker med f.eks. fylkesinterne flybussruter, kan det påvirke sammenliknbarheten til en viss grad.

Spørreskjemaene ble i forbindelse med overgangen til Altinn grundig gjennomgått og testet, og mange uklare spørsmålsformuleringer og andre uklarheter har blitt luket vekk i denne prosessen. Det kan likevel ikke utelukkes at oppgavegiver kan misforstå ett eller flere spørsmål.

I forbindelse med overgangen til Altinn ble fylkeskommunene hovedleverandører av data for det som gjelder passasjerer og økonomi. Tidligere kom alt fra transportørene. Dette skiftet skal i prinsippet ikke gi endrede tall, men kan erfaringsmessig gi litt justeringer i overgangsfasen. 

Enhetsfrafall i kollektivundersøkelsen vil være enten bedrifter vi ikke får kontakt med pga. ukjent adressat e.l., men som ikke er registrert som avgang, eller bedrifter som nekter å svare og får tvangsmulkt.

Enhetsfrafallet er på om lag 2 prosent. Alle store enheter er med. Enhetsfrafall bidrar til frafallsskjevhet, men anses her som helt ubetydelig.

Virksomhets- og foretaksregisteret (VoF) benyttes både til å definere populasjonen og til å hente inn opplysninger som for eksempel næringskode. Dette kan gi grunnlag for registerfeil som kan påvirke usikkerheten i statistikken. Det vanligste er feil som følge av etterslep i registreringene. Slike etterslep kan skyldes forsinket rapportering til registrene eller det faktum at endringer normalt registreres noe tid etter at de har inntruffet. Konsekvensen er at registrene ikke er fullstendig oppdatert til enhver tid, noe som f.eks. kan føre til at foreldede opplysninger benyttes som grunnlag i statistikken.

Passasjerkilometer er et sentralt mål i all transportstatistikk. Dataene må som regel estimeres av bedriftene, og baserer seg ofte på gjennomsnittsbetraktninger.

Skoleskyss registreres i ulik grad i billetteringssystemene rundt om i fylkene. Det har vært en tradisjon i fylkeskommunene å regne med antall som har fått godkjent rett til gratis skoleskyss multiplisert 190 skoledager, 2 reiser per dag og vanligvis også med et mindre fratrekk (10 dager, eller 10-15 %) for fravær. I områder med gode registreringer viser det seg at en slik beregningsmetode gir høyere påstigningstall enn hva som er reelt. På samme tid vil en ensidig bruk elektronisk registrert skoleskyss gi for lave tall, siden saksbehandlingen av rett til skoleskyss gjerne ikke er ferdig før 1-1,5 måned inn i skoleåret og elevene i mellomtida ikke har noen billett å registrere/validere. Det er også andre grunner til at en viss andel av påstigningene ikke alltid vil registreres. Skoleskyss med båt og bane viser seg å være ekstra vanskelig å telle/registrere.

I de største byene kan samme billett/reisebevis brukes på flere transportmiddel uten at påstigningen registreres. Dette gjelder særlig periodebilletter som ikke må registreres mer enn en gang. Dette har ført til flere ulike modeller og metoder for beregning av passasjertall. Flere fylker, som Oslo, Akershus og Hordaland, har de siste årene faset inn bruk av data fra automatisk telleutstyr på buss, t-bane, og trikk. Overgangen til automatiske tellinger er forventet å gi bedre og mer konsistent passasjertall i kollektivstatistikken over tid, men disse tallene vil ikke alltid være direkte sammenlignbare med beregningene som er gjort for tidligere perioder.

I områder der billettene gjelder for alle mulige transportformer og der det ikke er krav om validering av billett ved påstigning, er det som regel modellberegninger i bunnen for både passasjertall og billettinntekter. Ofte gjøres det avregninger i slutten av året og for å unngå at all virkning av dette haver i siste kvartal, gjøres det tilbakefordeling for hele året. Fortrinnsvis gjøres denne fordelingen av oppgavegiver selv.

Hovedprinsippet er at beste kjente tall skal være tilgjengelig til enhver tid.

Kvartalstallene er foreløpige og datagrunnlaget oppdateres rutinemessig 2 år tilbake i tid ved hver publisering. Når oppdateringen bare medfører mindre endringer anmerkes ikke dette på noen særskilt måte i publisering eller statistikkbanktabell. Lignende prinsipper følges også for årsundersøkelsen.

Det er rutinemessig kontakt om kollektivtransportstatistikken med Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, TØI og Kollektivtrafikkforeningen, både i særskilte møter og gjennom bruk av Rådgivende utvalg for landtransportstatistikk.