Frå global klimavinnar til lokal forureinar

Denne artikkelen vil undersøkja effekten til 5 faktorar på utbreiinga av dieselpersonbilen:

• Endringar av eingongsavgifta (tabell 1)
• Prisnivået og -utviklinga til diesel og bensin
• Køyrelengda til diesel- og bensinbilar
• Konkurranse frå alternative motorteknologiar
• Lokale restriksjonar og forbod mot dieselbilar

I Europa har dieselbilen oppnådd stor utbreiing. På 1990-talet investerte europeisk bilindustri i ny teknologi for å auka kvaliteten på dieselmotoren. I 1997 leidde Kyoto-avtalen til ein friviljug avtale mellom europeiske bilprodusentar og EU-kommisjonen for å minska utslepp av karbondioksid (CO₂). Samanlikna med bensinmotoren forbruker dieselmotoren mindre drivstoff og slepp såleis ut mindre CO₂.

Populariteten til dieselbilen voks frå år 2000 med hjelp av felleseuropeiske reguleringar av klimagassutslepp og nasjonale skatte- og avgiftsreduksjonar. Sidan har styresmaktene vist mindre velvilje og forbrukarane er vortne mindre interesserte på grunn av konsekvensane dieselmotorane har for lokal luftkvalitet. Alternative motorteknologiar har òg dukka opp og gjort diesel mindre aktuelt. Regulering, skattar og avgifter på drivstoff og bilar varierer i Europa, og skilnadene påverka utbreiinga av dieselbilen (figur 1).

¹ Tal frå 2015 for Austerrike, Tsjekkia, Danmark, Tyskland, Hellas, Irland, Latvia, Luxembourg, Romania, Slovakia.

Kjelde: Eurostat og ACEA (European Automobile Manufacturers Association).

Tabell 1. Eingongsavgifta 2002–2017

Til tabellen

Frå ingenting til marknadsdominans

I Noreg auka i perioden 2002–2007 mengda førstegongsregistrerte, nye dieseldrivne personbilar kvart einaste år (figur 2). I 2006 vart det for første gong selt fleire dieselbilar enn bensinbilar. Året etter endra etterspurnaden seg radikalt. Mengda selde bilar med dieselmotor, 125 000, utgjorde knapt 80 prosent av alle nye personbilar i 2007. Nedgangen i samla personbilsal i 2008 og 2009 heng saman med finanskrisa frå hausten 2007. Frå og med 2012 minska salet av nye dieseldrivne personbilar. I 2017 utgjorde dei 39 000 selde dieselbilane vel 20 prosent av alle førstegongsregistrerte personbilar. Totaltala for nybilsal inkluderer òg hybridar og elbilar.

Ny CO₂-avgift reduserte totalt avgiftsnivå

I presentasjonen av statsbudsjettet for 2007 viste Finansministeren til åtvaringar om klimaendringar og varsla ei endring i bilavgiftene for å oppnå ein bilpark med lågare CO₂-utslepp. Det tydde at CO₂-utslepp erstatta slagvolum som grunnlag for utrekning av eingongsavgifta. Eingongsavgifta tyder mykje for personbilprisane. Ulike bilmerke og -modellar har ulik tyngde og motoreffekt, men blir skattlagde etter dei same vilkåra.

I denne artikkelen vil samanliknelege versjonar av modellen Volkswagen Golf representera alle personbilar med diesel- eller bensinmotor og vert heretter kalla den representative bilen. Innføringa av avgift for CO₂-utslepp i 2007 gav lågare eingongsavgift for både diesel- og bensinbilar (figur 3). Avgifta for CO₂-utslepp var mindre enn den tidlegare avgifta knytt til motorens slagvolum. Men avgiftsreduksjonen tydde mykje meir for dieselbilen enn for bensinbilen.

I 2012 vart ei avgift på NO_X-utslepp lagt til grunnlaget for utrekninga av eingongsavgifta. Avgifta skulle motverka større utslepp av den helseskadelege gassen NO_X på grunn av ei aukande mengde dieselbilar. Dieselbilar slepp ut meir NO_X enn bensinbilar. Innføringa av avgift for NO_X-utslepp i 2012 påverka storleiken til eingongsavgifta på vår representative bil lite. 2012-2017 utgjorde årlege kostnader for utslepp av NO_X rundt 4 000 og 2 000 kroner for høvesvis den representative diesel- og bensinbilen. Frå 2012 til 2017 minka likevel eingongsavgifta for slike personbilar rundt 15 prosent (figur 4).

Endringa frå slagvolum til CO₂-utslepp i utrekninga av eingongsavgifta reduserte prisen på dieselbil samanlikna med bensinbil. Sidan dieselbilane var dyrare i utgangspunktet, var utslaget endå større i totalt kronebeløp. Sjølv om NO_X-avgifta auka prisen meir på dieselbilar enn på bensinbilar, utlikna det ikkje føremonen dieselbilen fekk ved skiftet frå avgift på slagvolum til avgift på CO-utslepp.

Tabell 2. Eingongsavgifta på samanliknelege versjonar av VW Golf personbil. Diesel og bensin. 2004–2011

Til tabellen

Tabell 3. Eingongsavgifta på samanliknelege versjonar av VW Golf personbil. Diesel og bensin. 2012–2017

Til tabellen

Storkøyrarar nyttar dieselbil

I perioden 2002–2017 var bensin dei fleste åra om lag ei krone dyrare enn diesel. I 2008 var prisskilnaden mellom drivstoffa nesten borte, men differansen auka igjen til rundt ei krone. Sjølve bilkøyringa blir skatta gjennom vegbruksavgifta på drivstoff, medan det er ei eiga avgift på CO2-utsleppa til bensin og diesel. Frå 2002 til 2017 har totale avgifter på bensin vore 25–40 prosent høgare enn tilsvarande vegbruksavgift og CO₂-avgift for diesel. Utan vegbruksavgift og CO₂-avgift hadde bensin vore billegare enn diesel (figur 5).

Dieselbilane bruker mindre drivstoff per kilometer enn bensinbilane, og prisen er lågare for ein liter diesel enn for ein liter bensin. Drivstoffkostnadene til ein dieselbil blir difor mindre enn for ein bensinbil. Dieseldrivne personbilar blir kvart år gjennomsnittleg køyrde rundt 6 000 kilometer lenger enn bensindrivne personbilar. Mellom 2005 og 2017 har gjennomsnittleg køyrelengd minka for diesel- og bensinpersonbilar med høvesvis 2 300 og 3 000 kilometer (figur 6). Dieselbilane er generelt dyre i innkjøp samstundes som dei har låge drivstoffkostnader. Men dei låge drivstoffkostnadene får mindre å seie etter kvart som køyrelengda går ned. Dieselbilen vert dermed mindre attraktiv enn bensinbilen som er billegare i innkjøp og har høgare drivstoffkostnader.

Alternativ motorteknologi meir utbreidd

Den etablerte todelinga av personbilmarknaden mellom bensin- og dieselbilar held på å forsvinna fordi alternativ motorteknologi blir stendig meir populær. Dei låge avgiftene har på kort tid gjeve stor vekst i mengda hybrid- og elbilar. Siste åra har mange bilkjøparar valt vekk bilar utan elektrisk motor, og det har hatt negative konsekvensar for salet av diesel- og bensinbilar. Det er vanskeleg å sjå at framgangen til alternative motorteknologiar har vore meir dempande for salet av dieselbil enn for bensinbil. Inntil nyleg har drivstoffet elektrisitet vore billegare enn både diesel og bensin, og avgiftene favoriserer el- og hybridbilar i høve til båe dei tradisjonelle motorteknologiane.

Dieselbilen fekk vikeplikt for lokal luftkvalitet

I 2013 opna ESA, organet som overvaker EØS-avtalen, sak mot Noreg for brot på reglane for innhald av NO_X i lufta. Blant anna i Oslo var det for høg del NO_X per kubikkmeter luft, og kommunen vedtok difor restriksjonar mot dieselpersonbilar og dieseldriven varetransport på dagar med stor forureining. 17. januar 2017 innførte Oslo kommune mellombels køyreforbod for alle dieseldrivne køyretøy på kommunale vegar. Forbodet varte i 12 timar. Same året auka bompengane i hovudstaden, og takstane steig meir for dieselpersonbilar enn for bilar med bensinmotor. I 2017 vart liknande differensierte bompengetakstar innførte i Bergen. Takstauken fekk følgjer for fleire enn innbyggjarane i dei to byane. I 2017 hadde Oslo og Bergen høvesvis 167 000 og 34 000 pendlarar.

Det er vanskeleg å talfesta effekten av tiltak som køyreforbod og differensierte bomtakstar. Mykje tyder likevel på at slike signal frå styresmaktene påverkar bilkjøparar til å velja annan motorteknologi når dieselbilen deira skal bytast, eller til å skifta ut dieselbilen tidlegare enn planlagt. Også uro for at bruktbilprisane kan falla, påverkar indirekte bilkjøparar til å velja andre alternativ. Eit forbod mot køyretøy med dieselmotor i dei greske storbyane Athen og Thessaloniki frå 1991 til 2011 stogga, eller i det minste reduserte, utbreiinga av dieselbilen i Hellas. I 2015 hadde berre 5 prosent av greske personbilar dieselmotor. Sjølv om dieselpersonbilar, i motsetnad til i Hellas, allereie var utbreidde i Noreg, er det rimeleg at liknande tiltak i Noreg får liknande konsekvensar.