Fra forrige årtusen Nr. 10. Skipsforlis 1851-1998
1894 - annus horribilis
- Vor ære og vor magt har hvide seil os bragt, skrev Bjørnstjerne Bjørnson i 1868. Fra 1878 var det imidlertid sjelden at seilene bar uskyldens farge, og de bragte ikke rikdom og berømmelse, men ofte fallit og havari. I 1894 ble det registrert mer enn seks forlis i uka og nær 10 prosent av landets samlede tonnasje gikk tapt.
|
Handelsflåten målt i bruttotonn ble redusert fra 1 691 000 tonn i 1893 til 1 599 000 i 1894. I Tabeller vedkommende Norges Skipsfart i aaret 1894 ble forlis oppgitt som hovedforklaring på denne nedgangen. Det høye antallet av forlis i året 1894 ble delvis forklart ved at "et usædvanlig stort Antal Forlis stedfundne i foregaaende Aar" først ble "Indberettede i Aaret 1894". Nå var det imidlertid ikke bare tallene for 1894 som var høye, tallene for de 20 åra som gikk forut for 1894, var også store, og i 11 av dem var det over 200 forlis i året.
Historikeren Jacob S. Worm-Müller hevder at kimen til forklaringen på det som skjedde i 1894, er å søke i året 1878: "Det som fulgte efter i 1880-årene var treseilskibenes dødskamp som en følge av den fryktelige krise, som begynte i 1870-årene og raste gjennom 80-årene og utover".
Worm-Müller støttet seg på A. N. Kiær som innleder skipsfartsstatistikken for 1879 med et langt tilbakeblikk: "For første Gang siden 1826, altsaa i over et halvt Aarhundrede, vise de statistiske Opgaver over den norske handelsflaade en Tilbagegang. Den udgjorde nemlig ved Begyndelsen af 1879 8 248 Fartøier og 1 526 689 Ton, men ved Aarets Udgang 8 147 Fartøier og 1 510 669 Ton." Tilbakegangen i handelsflåten ble forklart med nedgangen i fraktratene fra midten av 1870-tallet etter det økonomiske sammenbruddet i 1873. Både den tysk-franske krigen og høykonjunkturen i begynnelsen av 1870-åra hadde gitt høye fraktrater. Krisen i 1873 var det første virkelige verdensomspennende økonomiske sammenbruddet og førte til nedgang i all økonomisk virksomhet og fall i verdenshandelen.
Fra 1826 til 1878 hadde det skjedd en veldig økning i den norske handelsflåtens størrelse, fra 1 761 skip på 113 000 bruttotonn i 1825 til 8 248 skip på 1 527 000 bruttotonn i 1878. Økningen i den norske handelsflåten var foranlediget av økningen i verdenshandelen, og spesielt av det amerikanske fraktmarkedet. Da ekspansjonen vestover gjorde at amerikanerne trakk seg tilbake fra skipsfart, kapital og arbeid ble frakten, ifølge Johan Schreiner, "absorbert av en veldig indre ekspansjon. De muligheter som "the Winning of the West" åpnet for, var langt større enn sjøen kunne by på." Mens den amerikanske handelsflåten hadde fraktet over 90 prosent av den amerikanske utenrikshandelen i 1826, hadde tallet skrumpet inn til under 30 prosent da borgerkrigen sluttet i 1865.
|
Også den totale handelsflåten ekspanderte i denne perioden, og tonnasjen var 5,5 ganger så stor i 1878 som i 1835, den norske handelsflåtens ekspansjon var imidlertid enda sterkere og var vel 10 ganger så stor i 1878 som den hadde vært i 1835. Dette viser seg også i økningen i skipenes bemanning. I 1835 var det vel 11 000 sjømenn, mens tallet var nær 63 000 i 1878. Ikke før i 1965 ble det registrert et så høyt antall sjømenn på norske skip, men fra da av har tallet igjen gått tilbake. Tallene for skipenes bemanning i det 19. århundret betyr ikke nødvendigvis at det var så mange sysselsatt som sjøfolk året rundt, men at skipene i handelsflåten hadde dette antallet sjømenn når den seilte. Mange skuter lå i opplag i vinterhalvåret, det kan likevel antas at skipsfarten i denne perioden utviklet seg mer og mer i retning av å bli en helårs virksomhet for en større og større andel av skipene. Det innebærer derfor at økningen i sysselsatte regnet i årsverk er enda sterkere enn tallene for bemanningen indikerer.
Norge værsting på sjøen?Åpningen av Suezkanalen var en viktig enkeltbegivenhet som ga dampskipene enda en fordel framfor seilskipene. Det skulle ikke gå mer enn noen få år før verdensflåten tippet over til dampskipenes favør i 1878. Da ble dampskipenes (beregnede) tonnasje like stor som seilskipenes, og alt i 1896 var den over fire ganger så stor. Blant de ledende skipsfartsnasjonene skilte Norge seg ut ved å øke sin seilskipstonnasje etter dette vendepunktet. Beregnet på samme måte som for verdensflåten, passerte ikke den norske dampskipsflåtens tonnasje seilskipsflåtens før 20 år seinere.
Forklaringen Worm-Müller gir i Den norske sjøfarts historie er at Norge var et kapitalfattig land, denne begrunnelsen gjentas og utdypes av Johan Schreiner. Han hevder at grunnen til at reduksjonen av seilskipsflåten ikke skjedde "i enda hurtigere tempo, berodde på hjemkjøpene av jern- og stålskuter, som gikk tilbake til 1890-årene, men som for alvor satte inn omkring sekelskiftet (...). Så omfattende blev denne import, at antallet av store seilere som et særsyn øket både i 1910 og 1911. Treskip utgjorde i 1914 nesten 11 prosent av seiltonnasjen, og de var fortrinnsvis bygget i Norge før midten av 80-årene. Resten fordelte seg noenlunde likt mellom fartøyer av jern og stål. Jernseilerne tilhørte overveiende aldersgruppen 25-40 år, mens de fleste av stål var atskillig yngre, 20-25 år. Produksjonen av havgående seilskip hadde for lengst opphørt og deres virkefelt snevret seg inn år for år. Det siste var at også Rio-markedet gikk tapt like før krigen, og nå fantes ikke stort mer i behold enn langfarten med trelast fra Nord-Europa til Australia eller mellom dette kontinentet og Amerikas vestkyst i full lengde. Overalt utenfor Norge ble seilskutefart ansett for å være en døende bedrift, og den befant seg helt tydelig under avvikling. Mens utlendingene gjerne skilte seg av med disse gamle skip, var nordmenn omtrent alene om å kjøpe. Det dreier seg om en import som neppe bidrog til å høyne flåtens kvalitet." Johan Screiners forklaring var: "Det hele stikker i mangel på kapital, som vel danner det mest fremherskende trekk ved hjemlig rederinæring."
Et dampskip i 1885 kostet omtrent fem ganger så mye som et seilskip. Hvorfor skulle norske redere ikke kunne reise kapital til det? De hadde kunnet ekspandere i nær 50 år og øke sin andel av den samlede verdensflåten, men plutselig var det altså bare konkurrentene som hadde kapital til å gå over til damp. Kanskje er forklaringen å finne et helt annet sted. Selv om årsakene til den trege omleggingen fra seil til damp ikke er helt klarlagt, var konsekvensene tydelige lenge før katastrofeåret 1894.
I England ble det i 1875 påbudt å påføre alle handelsskip merker som viste hvor dypt det var lov å nedlaste skipet. Merkene skulle være forskjellige alt etter hvor stormfulle havstrekninger skipene skulle trafikkere. Det var Samuel Plimsoll som hadde tatt initiativet. Det hadde flere ganger vært til diskusjon om ikke det samme burde vært innført i Norge, og i 1900 skulle Stortinget ta til med sluttbehandlingen av spørsmålet om statskontroll med skipenes sjødyktighet. Innstillingen fra kommisjonen som ble nedsatt for å utrede spørsmålet, var ferdig i desember 1898. Kommisjonen var enig i at det var påkrevet "at der indføres et offentlig tilsyn med skibes sjødygtighed." Den hadde imidlertid delt seg i to fraksjoner når det gjaldt hvordan tilsynet skulle organiseres og la fram hvert sitt lovforslag. Flertallet ville innføre lastemerker, mens mindretallet mente at det ikke var nødvendig av den grunn at det ikke var bevist at overlasting var årsaken til alle forlisene. Tabeller fra Det statistiske centralbureau dannet viktige premisser for fraksjonens standpunkter, og derfor hadde ministeren i departementet for det indre, "indhentet udtalelse med hensyn til de to kommissionsfraktioners behandling af den officielle skibsfartsstatistik og de delvis forskjellige slutninger, de paa grundlag af denne er kommet til vedrørende vor handelsflaades relative forlisprocent og forlisaarsagerne."
|
Kiær forklarte først hvordan oppgavene for forlis og tap av menneskeliv ved forlis ble innhenetet "hovedsakelig gjennem toldkamrene og for landdistrikterne fra Stavanger amt og nordover tillige gjennom lensmændene. Herfra sendes toldkamrene schemaer til udfyldning, og disse bliver sendte vedkommende rederier, der vistnok saagodtsom uden undtagelse meddeler de ønskede oplysninger." Kiær mente at denne rutinen fungerte tilfredsstillende, og han gikk uten videre ut fra at det ikke ville "blive forglemt at anføre" om forliset hadde "været forbundet med tab af menneskeliv." Selv om Kiær mente at tallene var i orden, ville han ikke unnlate å nevne at det fantes et punkt som ikke helt kunne "lades ude af betragtning". Det var at rederene ikke var forpliktet til å gi disse opplysningene om forlis til tollkamrene. Det var en av grunnene til at "bureauet har fundet at burde tilføie, at opgaverne over de ved forlis omkomne sjømænd ikke kan ansees for at være fuldstændige." Denne feilen kunne imidlertid, ifølge Kiær, ikke være stor, for tollkamrene brukte opplysninger fra aviser og forsikringsselskaper for å "holde sig underrettet".
Minoritetenes beregning av det årlige tap av menneskeliv kunne imidlertid ikke Kiær gå god for. Det var riktig at antallet som omkom ved forlis var 231 i gjennomsnitt pr. år, men minoriteten hadde anvendt "fra socialkomiteen hentede oplysninger" om at forholdet mellom omkomne ved ulykker om bord og ved forlis var "som 20:29". Hvis det var riktig ville man komme "op til et samlet tal af ikke langt fra 400 ved drukning og andre ulykkestilfælde omkomne." Et tall i den størrelsesorden fant Kiær å være "meget for høit, da de nævnte opgaver fra socialkomiteen, som jeg forøvrigt ikke har nærmere kjendskab til, ikke stemmer med resultatet af nogle i bureauet anstillede undersøgelser angaaende forholdet mellem drukning og andre ulykkestilfælde blant norske sjøfolk i udlandet." Kiær hevdet derimot at det samlede antall som omkom hvert år på norske fartøy "neppe" kunne "ansættes til synderlig over 300."
De opplysninger som Kiær angivelig ikke skulle ha kjennskap til, men som han likevel mente ga et alt for høyt tall når det gjaldt ulykker, kan vanskelig ha vært noe annet en det materiale som ble innsamlet av Eugène Hanssen for "Sjømandskomiteen i 1893". Av forskjellige grunner ble ikke undersøkelsen, som ble kalt en "Folketælling blant Sjømendene og deres Familier," publisert før i 1900. Kiær må ha kjendt godt til undersøkelsen for det var han som utarbeidet skjemaet som bygget på "det saakaldte subjektive Princip", det vil si at hvert skjema inneholdt opplysninger om en sjømann og hans familie. "Hver Tellingsseddel lød saaledes paa den enkeltes Navn og indeholder Opgaver over hans nuværende Alder, den Alder da han begyndte at fare tilsjøs, Fartstid og Stilling ombord, Ægteskab, Antal Børn i Ægteskapbet og Antal døde Børn, Alder, da han ophørte at fare tilsjøs eller han afgik ved Døden, Aarsag til Ophør eller Dødsaarsag, Erhvervsudygtighed, Ulykkestilfælde, Enkens Alder og nye Ægteskab." Undersøkelsen omfattet om lag 20 000 sjømenn og deres familier, altså om lag halvparten av det antall sjømenn som folketellingen i 1875 hadde registrert. Skjemaene ble fylt ut fra slutten av 1892 til september 1894. For å tilveiebringe "Fornødne Oplysninger om de Sygdomstilfælde og Ulykker af forskjellig Art, som indtræffer ombord i Skibene i deres Fartstid og medens de befinder sig i de forskjellige udenlandske Havne" ble det sendt om lag 6 000 skjema, ett for hvert skip, med spørsmål også om utledninger som arbeidet på norske skip, og om rømninger. Skjemaene ble sendt til rederiene som ble bedt om å sende dem videre til sine kapteiner som skulle gi oppgaver for fartsåret 1892. Det kom bare tilbake 400 skjemaer. Det ble gjort et nytt forsøk året etter, men med samme resultat.
Tallene for undersøkelsen fra 1892-1894 viser at 49 prosent av de som var døde i tjenesten hadde 27 prosent av dødsfallene skjedd ved forlis, 22 prosent ved andre ulykker om bord, mens resten døde av sykdom. En del av sykdommene regnet Eugène Hanssen som "Bedriftssykdomme" (Gul Feber, Klimatfeber, Sorte Kopper, Kolera, Solstik, Dysenteri) og la de 15 prosentene som døde av disse sykdommenne til de 49 prosentene. Av grunner han ikke redegjør nærmere for, holdt Kiær tallene for å være av "tvilsomt verd".
Kiær mente det var forlis som var hovedårsaken til de mange dødsfallene blant sjøfolk. Kiær ble også spurt av departementet for det indre "hvorledes Norges handlesflaade i henseende til skipsforlis staar sammenlignet med andre nationers," og begynte sitt svar ved å henvise til publikasjonen om internasjonal skipsfartsstatistikk som han utarbeidet på oppdrag fra den statistiske kongressen i Haag i 1869. Han stilte opp tall som viste at både norske seil- og dampskip hadde langt større tilbøyelighet til å forlise enn skip fra andre lands handelsflåter: "Disse Tal stiller den norske Handelsflaade i et mindre heldigt Lys, navnlig hvad Seilskibsflaaden angaar. Til Forklaring heraf kan anføres, at der i de senere Aar er foregaaet et overordentlig stort Kjøb fra Udlandet af for det meste ældre Seilfartøier, medens samtidig Nybygningen i Norge er gaaet ned til en Ubetydelighed. At dette har havt sin Indflydelse paa, at denne del af vor Flaade viser et saa forholdsvis stort Procenttal af Forlis, er vistnok i høi Grad sandsynligt, medens det dog paa den anden Side tillige maa fremhæves, at vor Seilflaade under den stadigt stigende Konkurrance er bleven mere og mere henvist til at søge Sysselsættelse i alle Slags Farvand og til alle Aarstider, da Faren for Forlis er størst."
|
Gjennomsnittsprosenten for forlis ble ajourført i svarbrevet for alle seil- og dampskip i den internasjonale skipsfartsstatistikken og satt til 100. Tallene viste at den norske forlisprosenten var 71 i 1873-1879, mens den i 1891-1894 var 165, for dampskip var tallene for de samme årene 87 og 160. Utviklingen etter 1894 "har forholdet sandsynligvis stillet sig end verre", mente Kiær, som ved sin uttalelse ga en tydelig støtte til majoriteten som ville innføre et offentlig tilsyn og lastemerke. Det hjalp ikke, for det ble framlagt et forslag om at "sagen tages ikke under behandling af indeværende storting", i stedet skulle det bevilges penger til en utredning.
Flertallet og mindretallet fikk anledning til å gi en "kort forklaring angaaende forslaget". Den radikale Venstremannen Gunnar Knudsen som tilhørte komiteens flertall, var irritert over at forslaget om statskontroll av handelsskipene ble utsatt, og holdt et lengre innlegg om ettermiddagen den 24. mai 1901: "Man har villet forsvare, at man her tillands nu i de sidste 25 aar har indført hundretusenvis af tons af gamle udenlandske, væsentlig engelske træseilskibe - man har villet forsvare det derved, at det er da bra, at nogle skippere derved har fundet levebrød for sig og sine (...). Jeg skal af den statistik, som jeg har liggende for mig, fra formandskabslovkommissionen, citere nogle enkelte tal, som er ganske talende i saa henseende. Her er en opgave for formuer og indtægter i bykommunerne for de siste 25 aar. Hvilke tal viser de? Jeg skal nevne nogle enkelte. En by som f.eks. Kristiania - ja det skulde man kanske ikke citere, men det er dog ialfald til belysning - dens formue har i de sidste 25 aar steget fra 138 millioner til 365 millioner kroner. Hamar er gaaet frem i formue fra kr. 1 200 000,00 til kr 5 200 000,00. Lillehammer er gaaet frem i formue fra kr. 1 300 000,00 til 4 millioner. Så kommer vi til en by som Drammen. Drammen er en by som i meget stor udstrækning har levet af skibsrederi. Dens formue var i 1875 26 600 000,00, i 1898 var den kr. 23 500 000,00 - den har staaet stille eller er gaaet tilbake. Men en by som Kongsberg er gaaet frem i formue fra kr. 1 500 000,00 til kr. til kr. 3 700 000,00. Saa gaar vi vestover, til en Nednes og Lister og Mandal. Kragerø havde i 1875 en formue paa kr. 8 500 000,00; den har i 1898 kr. 4 500 000,00. Der ser man følgerne af seilskipsrederiet og indkjøb af disse gamle skuder. Saa har vi paa den anden side en by som Skien; den havde i 1875 en formue af kr. 5 900 000; i 1898 kr. 11 500 000,00 - den har levet af noget andet. Østerrisør havde i 1875 en formue af kr. 3 900 000,00, i 1898 kr. 2 960 000,00 Tvedestrand - repræsentanten fra Fredrikstad talte om rederne bortover i Nedenes; derfor finder jeg det ganske paakrævet at nevne Tvedestrand - den havde i 1875 en formue af 3 900 000,00, i 1898 kr. 2 960 000,00. Arendal stod i 1875 med kr. 18 900 000,00 i 1898 stod den med kr. 12 000 000,00 - der ser man følgen. Grimstad er gaaet nedover, Lillesand er gaaet nedover, Mandal er gaaet lidt op; Farsund staar omtrent stille; Ekersund derimod, som har havt lidt industri, er gaaet op til det dobbelte i formue. Der ser man et ganske godt og note bene korrekt billede af, hvad denne næringsdrift har været. (...) Den har i statsøkonomisk henseende været en yderst skadelig bedrift for landet. (...) Og aarsagen til dette er i første række at tilskrive, at vi savner en ordentlig sjøfartslovgivning, som holder kontrol med kjøp av disse gamle skibe - det kan ikke benægtes. (...) Det er desværre alt andet end heldigt for vort land, at endnu en stor del af vor befolkning klynger sig til dette antikverede kommunikastionsmiddel. (...) Men det er jo klart, at naar vore gjensidige assuranceforeninger og det dertil knyttede Norske veritas er saaledes indrettet, at en skipsreder kan assurere sit skib for en 3 - 4 gange saa meget, som han har betalt for det, og saa skipperen har part - for det er meget ofte tilfældet - saa er det jo en mislig stilling at sætte en mand i."
I innlegget mer enn antydet Gunnar Knudsen at rederne måtte overlaste for å få seilskipene til å lønne seg, og det øket naturligvis faren for forlis. På grunn av forsikringsordningene trengte det altså ikke å være en stor risiko for rederen og skipperen. Gunnar Knudsen mente at en statlig kontroll med innføring av lastemerke ville avskaffe denne trafikken og dermed fungere som en hevstang for modernisering av flåten. Mens andre bare hadde postulert kapitalfattigdom som årsak til den langsomme overgangen fra seil til damp ved forrige århundreskifte forklarte Gunnar Knudsen årsakene til kapitalfattigdommen ved at norske redere hadde smeltet bort formuer mens de de ventet på et konjunkturomslag for seilskip som aldri kom. I tillegg lanserte han mangelen på statlig kontroll som en årsak til at overgangen til dampskip skjedde så seint i Norge. Påføring av lastemerker ble innført som en frivillig ordning i 1903, fra 1909 ble det påbudt.
Da Sjøfartskontoret som skulle føre kontroll med fartøyenes sjødyktighet osv., ble opprettet i 1906 fikk det konsekvenser for statistikken. Oppgaver for forlis ble fra nå av publisert i Aarbog for Norges Handelsmarine, Udgivet af Sjøfartskontoret, og ble tatt ut av byråets Skipsfartsstatistikk. Men oppgavene ble utvidet til også å gjelde sjøfolk som omkom ved andre ulykker om bord enn forlis og havari, samt sjøfolk som døde av sykdommer. Det ble også innhentet oppgaver fra konsulatene om norske sjøfolk som døde i utlandet i tjenesten på andre lands handelsflåter. Tallene som ble registrert årlig, synes å begrunne den skepsis Kiær hadde hatt til forholdstallet Eugène Hanssen hadde kommet fram til for dødsfald ved forlis, havari, andre ulykker om bord og sykdom.
| I 1902 la forfatteren Tryggve Andersen ut på en sjøreise, han førte dagbok som gir et godt innblikk i forholdene om bord: |
|
"Stakkars vor proviant! Det præservede kjød har vel ingen skade lidt, vil jeg håbe, er ikke slemmere, end australsk kjød altid er. Men risen er en grålig, snusket fyld i sekkene; konserverede grønsager og poteter gives der ikke, friske endnu mindre - og frugter! Den med "lovens udtrykkelige ord" påbudte frugt! Ja der er en liden kasse, halv med svisker, der var tørre, bitre og jammerlige, da vi reiste fra Gøteborg for syv måneder siden, og nu er de vist rådne, og de er lodne af mug og yrer af mid og mark. Der er en slump urenslige, sandede vragkorinter i en pose, og endelig en trekvartfuld liden kasse med rosiner. De er kjøbt i Algoa Bay, og de er mærkelig nok brugbare, endog gode. - Og vi seiler sagtens med beri-beri om bord, og det salte kjød er stinkende bedervet."
"Det var et nydeligt lidet engelsk skonnertskip, der stod klods bidenvind og rimeligvis skulde ned mod Brasilien en steds. Hvidmalet var det, nye og pene seil havde det - på lang afstand kunde vi skjønne, en landsmand var det ihvertfald ikke." (s.170) "Det er et par punkter i vor sjøfartslov, som absolut bør forandres. Jeg har lyst til at skrive offentlig om det, men gjør det visst aldrig. 1) Skipperen kan ilægge en af mandskabet bøder for slet opførsel om bord, og bøderne tilfalder skuden. 2) Rømmer nogen af mandskabet, forbrydes optjent hyre til rederiet. - Jeg tror ikke, det hænder, at bøder, ilægges for pengernes skyld; i det mindste hænder det sjelden, og i så fald er det rimeligvis skipperens akt at underslå beløpet. - Derimod hænder det - og snart sagt enhver sjømand ved det - at skippere på allehånde lovlige måder plager sine undergivne til rømning, og det i den hensigt at skaffe sig selv eller rederiet en indtægt; ofte er jo føreren af skipet deleier i det. Bevises kan dette naturligvis ikke, dertil er affæren både for lettvindt arrangeret og for smudsig. Skipper og skipper imellem kan der alligevel ret som det er falde ord, som tyder på, at vedkommende synes det er et fiffig trick, og det besmukkes gjerne med at rømlingerne var nogen naut og svinebæst, man måtte se at blive kvit uden tab. (...) At det ikke netop er småbeløb det her dreier sig om, vil kund sees, dersom rederiernes regnskaber var tilgjængelige. Således "spartes" for dette skib i Philadelphia 1886 ikke mindre end 156 dollars - over 560 kroner." (s185ff) "Læk, møllepumpen i jagende gang, brækket ror med taljer på og rådden rig - nationalflaget kunde også i grunden ha været overflødigt, vort ydre råber vor nationalitet på lang vei" (s.265) "Lampeglassene til lanternene er det snart slut med; der er bare levnet to, og de skal gjemmes som en helligdom til Kanalen. Derfor seiler vi med et par udtjente skrablanterner midt i dampskibstracken." (s.268) |
Både ved omleggingen av jordbruket som satt inn fra 1840-åra og da fabrikk- og industridrift ble etablert fra 1870-åra, ble barn i en overgangsfase benyttet som arbeidskraft. I hvilken grad ble barn også benyttet som arbeidskraft da den norske handelsflåten ekspanderte? Sosialstatistikken som ble utarbeidet av den parlamentariske Arbeiderkommissionen gis det statistiske holdepunkter for å hevde at barn, det vil si gutter, mellom fra 6 til 13 år ble anvendt hyppigere i første del av ekspansjonsperioden. Vel 12 prosent av sjøfolkene som hadde begynt som sjømenn før 1844 var fra 6-13 år, mens andelen som begynte i denne aldersgruppa faller til vel en prosent i tiåret 1875-1884. Også tallet for dem som begynte som 14 åringer faller fra vel 15 til vel 12 prosent i den samme perioden. Av de som hadde dratt til sjøs i 1885-94 var 9 prosent 14 år, 60 prosent 15 år og 17 prosent 16 år.
Mer informasjon: Espen.Sobye@ssb.no, tlf. 21 09 45 40.
Tabeller:
- Handelsflåtens størrelse 1800-1999
- Skipsforlis. 1851-1999
- Fraktrater. Gjennomsnitt for noen varer (i shilling og pence). 1913-1939
- Fraktrater for trelast. Shilling og pence per Petersburger Standard. 1866-1875
- Frakter pr. Commerce-Læster. Specidaler. 1866-1875
- Verdens handelsflåte. 1816-1896
- Tap av menneskeliv ved forlis, havari og andre ulykker. 1873-1999
- Forholdet mellom seil- og dampskip for noen land. 1850-1886
- Ot. prop. nr. 25 (1901-1902) Angaaende udfærdigelse af en lov om statskontrol med skibes sjødygtighed mv.
- Trond Bergh, Tore Hanisch, Even Lange, Helge Pharo, Norge fra U-land til I-land, Oslo 1983
- Den norske sjøfartens historie, Fra de ældste tider til vore dage, II2, II3, III2. Oslo 1950
- Bilag til den parlamentariske Arbeiderkommissions Indstilling. Socialstatistik, Bind I, Utarbeidet ved Direktør A.N.Kiær og Pastor E. Hanssen, Kristiania 1898
- Statistiske oplysninger om norske sjømænd, deres fartstid, invaliditet, ulykkesrisiko etc., udarbeidet af Eugène Hanssen
- Tryggve Andersen, Dagbok fra en sjøreise, Kristiania 1923
- Johan Schreiner, Norges skipsfart under krig og høykonjunktur 1914-1920, Oslo 1963
- International Skipsfartsstatistikk, Tabeller vedkommende Skibsfartsbevægelsen 1872-1894 og Handelsflaaderne 1886-1896, Kristiania 1897
- International Skipsfartsstatistikk, Tabeller vedkommende Handelsflaaderne 1850-1886, Kristiania 1887
- D/S Virgo, 1915, Dekkslasten brytes opp. Foto: Nils Nygård
- Sjømannshjem i Antwerpen
- Gunvor i klippenepå kysten av Cornwall, Foto:Gibson & Sons