– Stadig flere elbiler som erstatter bensin- og dieselbiler på norske veier, er en viktig årsak til nedgangen. I innenriks luftfart og sjøfart brukes det fortsatt mest fossil energi, men fornybar energi er i ferd med å introduseres også her, sier Malin Bjelvert, seniorrådgiver i Statistisk sentralbyrå.
Det ble brukt rundt 53,8 TWh til transportformål innenlands, altså vei- og banetransport, innenriks luftfart og sjøfart i 2023. Av dette ble nesten 70 prosent brukt i veitransport, og 22 prosent i innenriks sjøfart.
For utenriks sjøfart og luftfart, så er det foreløpig få klimatiltak, og det meste av energibruken her er fossil, stort sett i hele verden. Dette inkluderes heller ikke i internasjonale klimaforpliktelser.
Stadig grønnere veitransport
Det er innen veitransport at overgangen til fornybar energi har kommet lengst. I 2023 ble det brukt rundt 37 TWh energi i veitransport, som er 5,5 prosent mindre enn året før. Strøm og fornybart drivstoff utgjorde totalt 18,6 prosent av denne energibruken, fordelt på biodrivstoff (11 %), biogass (1 %) og elektrisitet (7 %). I 2022 utgjorde disse andelene 10, 1 og 5 prosent. Økningen skyldes blant annet økt omsetningskrav for biodrivstoff i fossilt drivstoff og at elbiler utgjør en økende andel av bilparken.
I 2023 hadde vi et omsetningskrav på 17 volumprosent biodrivstoff i veitransport, derav skulle 12,5 prosent være Fremstilles fra rester og avfall fra næringsmiddelindustri mv. I motsetning til konvensjonelle biodrivstoff, så kommer dette ikke fra råstoff som kan utnyttes til mat eller dyrefor biodrivstoff. Innblanding av biodrivstoff over 12,5 prosent teller dobbelt, så reelt fysisk krav til innblanding ble da mellom 14,75 og 17 prosent. Faktisk innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel i 2023 var knapt 15 prosent, men det ble brukt en høy andel avansert biodrivstoff, hele 97 prosent, dermed ble kravet likevel oppfylt.
I 2024 økte omsetningskravet fra 17 til 19 volumprosent, men samme krav for avansert biodrivstoff (Miljødirektoratet). Samtidig som Norge økte sine krav til innblanding av biodrivstoff i 2024, så ble dette redusert i Sverige. Istedenfor krav om innblanding har svenskene en reduksjonsplikt som innebærer at omsettere av drivstoff ilegges en plikt til å redusere klimagassutslippene forbundet med drivstoffet de selger, men dette kan de oppnå ved å blande inn biodrivstoff. l 2024 satte regjeringen i Sverige ned reduksjonsplikten (regeringen.se) til minimumsnivået i EU, på 6 prosent for både bensin og diesel. Det gjorde drivstoffprisene betydelig lavere i Sverige mens da norske drivstoffpriser har holdt seg rundt 20-22 kroner per liter i perioden 2022- 2024.
Betydelig økt bruk av biobensin i 2023
Omsetningskravet for veitransport gjelder for bensin og diesel samlet, derfor kan det variere litt om det brukes mest biodiesel eller biobensin, avhengig av hva som er mest lønnsomt. I 2023 var det mer lønnsomt for omsetterne å blande inn biobensin pga. lave innkjøpspriser på dette. Totalt sett økte mengden biodrivstoff omsatt, men bruken av biobensin ble mer enn fordoblet, mens forbruk av biodiesel gikk ned med 19 prosent. Innblanding av biobensin i bensin var opp i mot 25 prosent, mens innblanding av biodiesel i diesel til veitransport var om lag 12 prosent i gjennomsnitt. Dette kan virke overraskende fordi bensinkvaliteter som selges på bensinstasjoner, E5 og E10, skal inneholde maksimalt hhv. 5 og 10 prosent bioetanol. Ikke alle biler tåler over 5 prosent bioetanol. Men for 2023 så utgjorde bioetanol kun en tredjedel av den totale biobensinen, mens resten var annen type biobensin med lignende egenskaper som vanlig bensin, som bilmotorer tåler bedre, og som har lignende energiinnhold som fossil bensin. Dermed ble likevel ikke maksgrensen på 10 prosent bioetanol i bensin overskredet. Ellers er det slik at mens en liter fossil bensin har et energiinnhold på 9 kWh per liter, så har bioetanol kun 5,9 kWh per liter, noe som kan føre til økt drivstoff behov per kjørte mil.
Stadig mer strøm brukt i veitransport
I 2023 så var beregnet strømforbruk i veitransport på nesten 2,5 TWh, som er 23 prosent mer enn i året før. Strøm utgjør fortsatt ikke mer enn rundt 6,7 prosent av total energibruk i veitransport til tross for at rundt en fjerdedel av personbilparken nå er elbiler, mens vel 7 prosent er ladbare hybridbiler. Men for tyngre kjøretøy, så er det meste basert på fossil brensel og biodrivstoff. Kun 10 prosent av bussene, 6 prosent varebiler og 1,7 prosent lastebiler hadde elektrisk motor i 2023. Personbilene står for nesten 70 prosent av alle norskregistrerte kjøretøy, men de tyngre kjøretøyene står for en stor del av drivstoff forbruket fordi de har langt høyere drivstoff forbruk per mil enn en personbil. Mens en dieselbil i snitt ikke bruker mer enn rundt 0,55 liter per mil, så er dette forbruket rundt 3,4 og 3,8 liter per mil for en bybuss eller tung lastebil. Kilde for disse faktorene er Handbook Emission Factors for Road Transport. Her inkluderes ikke-ladbare hybridbiler i gjennomsnittlig drivstofforbruk til hhv. bensin og dieselbiler. Biodrivstoff er også inkludert.. Dessuten kjører busser og lastebiler i snitt rundt 3 ganger lenger enn en personbil i året. Busser, lastebiler og varebiler vil derfor stå for en betydelig del av dieselforbruket i veitransporten.
Det har vært en målsetning at alle førstegangsregistrerte personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy fra 2025. I 2023 så var 82 prosent av alle førstegangsregistrerte personbiler elbiler, men dette gjaldt kun 31 prosent av varebilene, så for varebiler er vi fortsatt et stykke unna å nå målet for 2025.
Mer energieffektive elbiler
Til tross for at drivstofforbruket i veitransport gikk ned med 5,5 prosent fra 2022 til 2023, så steg totale kjørelengder for norske kjøretøy med knapt 1 prosent i 2023. Men kjørelengder for elbiler steg mest, med hele 25 prosent fra året før, mens kjørelengdene for bensin og dieselbiler gikk ned med hhv. 10 og 6 prosent. En overgang fra fossilt drivstoff til el vil isolert sett gjøre at energibruken i veitransport blir mer effektiv og energibruken går ned. Mens forbruket i en bensin- eller dieselbil er rundt 5,5 kWh per mil når man regner om til energienheter, så bruker en elbil kun 2 kWh per mil, altså litt over en tredjedel. For diesel-lastebiler så vil dieselforbruket være rundt 39 kWh per mil omregnet til energienheter, mens en el-drevet buss eller lastebil antas å bruke rundt 15 kWh per mil.
Ved å ta utgangspunkt i kjørelengder for norske kjøretøy og regner om til strømbehov ved bruk av faktorer for strømforbruk per km, så får man at dersom den norske bilparken utelukkende brukte strøm så ville For å beregne strømforbruk til elektriske kjøretøy ganger vi kjørelengder for norsk-registrerte el-kjøretøyer (statbank 12577), med anslått strømforbruk per km: 0,2 kWh per km for personbiler, 0,23 kWh/km for varebiler og 1,5 kWh/km for busser og lastebiler. Vi antar at kjørelengder til ladbare hybridbiler er 50/50 på strøm og fossilt blitt rundt 12,8 TWh. Altså rundt 1/3-del av det faktiske forbruket i 2023 som var på rundt 37 TWh. Kilder til informasjon om strømforbruk per km., er blant annet elbilforeningen og Norsk vassdrags- og energidirektorat, mens en undersøkelse fra TØI (Transportøkonomisk institutt) er kilde til at ladbare hybridbiler kjører om lag halvparten av kjørelengdene med elmotor. Nå har vi sett bort fra at en del utenlandske lastebiler og turister kommer og fyller drivstoff i Norge. Hvorvidt dette utgjør mer enn hva norske lastebiler og turisters fyller av drivstoff i utlandet kan variere litt fra år til år. Men mye tyder på at utenlandske lastebiler og turister totalt sett kjører mer i Norge enn norske lastebiler og turister kjører i utlandet.
Billigere med elbil hvis man lader hjemme
Det er vanligvis billigere å lade bilen med strøm enn å fylle diesel, noe som er en viktig grunn til at folk velger elbil. I 2023 så var strømprisen til husholdninger rundt 1,37 kroner/kWh i gjennomsnitt, inkl. nettleie og avgifter fratrukket strømstøtte. Dersom man kjører 14000 km i året og bruker 0,2 kWh per kilometer, så vil dette utgjøre 2800 kWh, og det vil da koste om lag 3800 kroner å fylle tanken. Dieselprisen var 20,9 kroner per liter i snitt i 2023, og med samme kjørelengde og et forbruk på rundt 0,55 liter per mil, så vil det koste ca 16000 kroner å fylle drivstoff. Dersom elbilene lader på hurtigstasjoner istedenfor å lade hjemme, så blir imidlertid ladeprisen høyere. Da kan prisen bli rundt 6 kroner per kWh, og kostnaden blir som å fylle diesel eller mer, altså rundt 16800 kroner. Priser på lading kan man finne hos elbil.no . Basert på undersøkelser, og opplysninger fra blant annet NVE (Norsk Vassdrags- og Energidirektorat) så antar vi at rundt 25 prosent av ladingen skjer andre steder enn i hjemmet, men noen vil f.eks. lade på jobben, til en lavere pris enn på hurtigstasjoner.
Fortsatt få hydrogenbiler
Hydrogenbiler har foreløpig ikke blitt noen stor suksess i Norge. Vi hadde kun 142 personbiler på hydrogen i 2023, ned fra 216 i 2022. Men disse kjørte i gjennomsnitt lenger, rundt 4 mill. km totalt i 2023 mot 3,7 mill. km i 2022. De bruker ca 1 kilo hydrogen på 10 mil., dermed blir beregnet hydrogenbehov for disse rundt 40 tonn. I tillegg ble det brukt noe hydrogen i noen lastebiler og 1 varebil. Det var kun 3 hydrogen fyllestasjoner i Norge i drift, en i Bærum i Akershus, en i Trondheim, og en som ble åpnet i Hellesylt i Møre og Romstad i september 2024. På Hellesylt ble det samtidig åpnet en hydrogenfabrikk (norwegianhydrogen.com) der hydrogen produseres ved elektrolyse. De har en produksjonskapasitet på 1,3 tonn hydrogen om dagen, og de har en intensjon om også å kunne levere hydrogen til ferger og skip, blant annet i Geirangerfjorden, som er en verdensarvfjord hvor Stortinget har vedtatt at turistskip og ferger skal være utslippsfrie fra 2026 (regjeringen.no).
Stasjonen i Trondheim brukes hovedsakelig av Asko's 4 lastebiler og hydrogenbilene til de ansatte her. Hydrogenet produserer de selv (asko.no), ved elektrolyse fra strøm fra solcellepaneler på taket til Asko. Det finnes et kart over hydrogenfyllestasjoner (h2.live) og ved å klikke på stasjonene kan man også finne prisene for noen av disse.
Miljøvennlig banetransport
Banetransport, det vil si tog, T-bane og trikk, står for kun 1,7 prosent av energibruken i innenlands transport, med rundt 927 GWh i 2023. Banetransport er den mest miljøvennlige transportformen, da nesten 80 prosent av energibruken her er elektrisitet. Det øvrige forbruket her består av anleggsdiesel (farget diesel) brukt i dieseltog. På grunn av omsetningskrav for biodrivstoff i anleggsdiesel som ble innført i 2023, så var det iblandet rundt 10 prosent biodrivstoff i denne dieselen i 2023.
Biodrivstoff i innenriks luftfart
Foreløpige tall viser at det ble brukt rundt 4 TWh energi i innenriks luftfart i 2023. Dette er hovedsakelig fossil jetparafin, men fra og med 2020 er det også brukt noe biodrivstoff i luftfart. Dette året fikk vi et omsetningskrav som innebærer at minst 0,5 volumprosent av drivstoff omsatt til luftfart skal være Avansert biodrivstoff: Fremstilles fra rester og avfall fra næringsmiddelindustri mv. I motsetning til konvensjonelle biodrivstoff, så kommer dette ikke fra råstoff som kan utnyttes til mat eller dyrefor biodrivstoff. Om lag 0,5 prosent av drivstoffet solgt til innen- og utenriks luftfart samlet er bio-jetparafin, men det blandes kun inn i drivstoff til innenlands flygninger. Biodrivstoff vil derfor utgjøre en større andel enn 0,5 prosent i innenriks flygninger. Det har sammenheng med at det kun er for innenriks luftfart at det er CO2 avgifter, dermed har omsetterne større insentiv til å selge biodrivstoffet innenriks. I utenriks luftfart ble det brukt om lag 6 TWh energi, som kun var fossil jetparafin. For internasjonal luftfart var det globalt sett kun 0,03 prosent av drivstoffet som var fornybart ifølge IEA (International Energy Agency).
Regjeringen signaliserte i klimastatus og plan for 2023 at de ville øke omsetningskravet for luftfart til 2 prosent fra 1.1.2025. Dette er blitt utsatt inntil videre (regjeringen.no) blant annet for ikke å svekke norske flyselskapers konkurranseevne på det europeiske markedet da biodrivstoff er dyrere og gir økte kostnader.
Foreløpig er ingen elfly i kommersiell drift, men et elfly skal starte prøvedrift (elflyportalen.no) mellom Stavanger og Bergen fra august 2025. SAS har dessuten planer om elektriske rutefly fra 2028.I juni 2023 la de ut billetter (sasgroup.net) til den første flyvningen i 2028, og disse ble raskt booket fra folk som ville bli en del av norsk flyhistorie.
Ambisiøse klimamål for sjøfart og fiske
Norges lange kystlinje har bidratt både til at vi er en ledende sjøfartnasjon og en stor olje- og gassprodusent. Vi er verdens 7. største skipsfartsnasjon (regjeringen.no) målt i antall skip. Det brukes derfor også betydelige mengder drivstoff til sjøfart og fiske. For å nå klimamålene så harregjeringen ambisjoner om å halvere utslipp fra innenriks sjøfart og fiske innen 2030 (regjeringen.no), sammenlignet med nivået i 2005. Foreløpig så har energibruken for sjøfart og fiske totalt sett steget med 22 prosent fra 2005 til 2023 og det endte på rundt 16 TWh i 2023, fordelt på henholdsvis 11,8 TWh i sjøfart og 4,1 TWh i fiske.
Det er en nær sammenheng mellom fossil energibruk og utslipp, men vridninger til fossil energi med lavere utslipp kan gi lavere utslipp. Av figur 2 ser vi for eksempel at det har vært en markert overgang fra bruk av tungolje/tungdestillat til bruk av naturgass fra rundt 2007. Naturgass gir lavere CO2-utslipp per kWh energivare enn olje, og vil dermed gi lavere utslipp totalt sett. Marine gassoljer står for 80- 85 prosent av drivstoffet i sjøfart og fiske. Akvakultur og oppdrettsanlegg er inkludert i fiske, og her brukes også anleggsdiesel og elektrisitet.
Fra 1. oktober 2023 er det innført et omsetningskrav på 6 prosent avansert biodrivstoff for drivstoff solgt til sjøfart, fiske og akvakulturanlegg. Det ble brukt rundt 265 GWh biodrivstoff i sjøfart i 2023, og rundt halvparten av dette skyldtes det nye omsetningskravet. Det øvrige gjelder biodrivstoff brukt i fritidsbåter, som i energibalansen regnes med under innenriks sjøfart.
Skipsfart i olje- og gassutvinning
En annen viktig årsak til Norges omfattende skipsfart, er olje- og gassutvinningsnæringen. Mange av skipene i innenriks sjøfart brukes som forsyningsskip til installasjoner og plattformer på norsk sokkel. Noen skip brukes også til å frakte olje og gass selv om mesteparten fraktes gjennom rør. Skip brukt innen olje- og gassutvinning stod for om lag 40 prosent av energibruken i sjøfarten i 2023. Regjeringen har varslet i sin Klimastatus og plan (regjeringen.no) at de vurdere å stille krav om lavutslippsløsninger fra 2025 og nullutslipp fra nye forsyningsfartøy, også kalt offshore-supply-skip, fra 2029. Foreløpig er all energibruken her fossil, men dette har initiert en satsing på bruk av ammoniakk som drivstoff i enkelte slike fartøy (Equinor).
Elektriske ferger
Fra 1. januar 2025 er det krav om nullutslipp ved anskaffelser av ferger og fergetjenester, ifølge regjeringens klimastatus og plan. Det er noen unntak, der en bruker biogass, og eller ikke kan sikre nok tilgang til strøm og der kravet ikke er teknisk eller økonomisk mulig å gjennomføre. Men stadig flere ferger og hurtigbåter har nå elektrisk motor, eller en hybridløsning med el og fossilt drivstoff. I november 2024 så hadde 68 av 230 samband minst ett elektrisk fartøy, ifølge tilnull.no. Det ble brukt om lag 186 GWh strøm i elektriske ferger og hurtigbåter i 2023, opp fra 166 GWh i 2022. Foreløpig utgjør strøm kun 1,6 prosent av energibruken i innenriks sjøfart totalt.
Skipsfart inn i kvotesystemet
Fra 1. januar 2024 så ble deler av skipsfarten i EU inkludert i EU’s kvotesystem er et system for kjøp og salg av utslippskvoter. En utslippskvote gir rett til å slippe ut et tonn CO<sub>2</sub>-ekvivalent. Kvotene kan auksjoneres bort og det dannes en kvotepris. Antall kvoter vil reduseres over tid, og kvotene blir dyrere, noe som skaper incentiv til å redusere utslipp. Dette gjelder også for Norge og Island, blant annet for å sikre like konkurransevilkår. Kvotesystemet gjelder skip som frakter varer eller passasjerer og veier mer enn 5000 bruttotonn (Miljødirektoratet). Det omfatter foreløpig ikke fiskebåter, krigsskip eller skip som brukes til olje- og gassutvinning. Sistnevnte vil inkluderes fra og med 1. januar 2027, for skip over 5000 bruttotonn. Men mange store skip må nå kjøpe utslippskvoter og dermed betale for utslippene sine.
Fritidsbåt populært i Norge
Bensin og diesel til fritidsbåter står årlig for rundt 7-10 prosent av energibruken i innenriks sjøfart. Fritidsbåt er populært blant nordmenn, og resultater fra Båtlivsundersøkelsen for 2022 (knbf.no) viser at rundt en fjerdedel av norske husholdninger har en eller flere fritidsbåter. Bensin brukt i fritidsbåter er underlagt samme omsetningskrav som bensin i biler. Derfor er det noe bruk av biobensin i energibruken til sjøfart helt tilbake til 2006. Fritidsbåter som bruker diesel kan imidlertid bruke såkalt «farget diesel» som da er unntatt veibruksavgift og her har det ikke vært krav om innblanding av biodrivstoff før 2023. Men som følge av omsetningskravet på 10 prosent biodrivstoff for diesel brukt i «ikke-veigående maskiner» fra og med 2023, det vil si «farget diesel», så er det nå iblandet rundt 10 prosent biodrivstoff også her. Det finnes også noen elektriske fritidsbåter; rundt 2 prosent oppga elektrisk motor i hovedbåten i båtlivsundersøkelsen i 2022.
Fossil utenriks sjøfart
Energibruk i utenriks sjøfart, altså skip som seiler fra en norsk havn til en utenlandsk havn utgjorde rundt 3 TWh i 2023. Her brukes også hovedsakelig marine gassoljer, men også noe naturgass og tungolje. I SSB's energibalanse, så kalles dette "internasjonal sjøfart bunkers" og det omfatter kun det som skip i utenriks fart bunkrer av drivstoff i norske havner. Men i praksis, så kjøpes det meste av drivstoffet i utenlandske havner, trolig fordi det er mer lønnsomt. Fra SSB's energiregnskap , som settes opp etter samme prinsipper som Nasjonalregnskapet, finner vi et beregnet tall for det totale energiforbruket til norskdrevne skip i utenriks fart, inklusiv kjøp av drivstoff i utenlandske havner. Her ser vi at dette forbruket kom opp i hele Energi bunkret i utenlandske havner er usikkert da det er et beregnet tall, men det har de siste 5 årene vært beregnet til mellom 47 og 57 TWh per år, og det er grunn til å tro at det ligger i denne størrelsesorden. noe som oversteg hva vi brukte til transportformål totalt innenlands i 2023. Rundt 80 prosent av dette forbruket er tungolje. Det selges lite tungolje i Norge, men dette er det mest lønnsomme produktet å bruke i internasjonal skipsfart. Utenriks sjøfart har foreløpig vært unntatt avgifter relatert til CO2 utslipp og er også fritatt for kvoteplikt. Utenriks sjøfart regnes heller ikke med i internasjonale utslippsforpliktelser. I utslippsberegninger etter norsk økonomisk aktivitet, der norske skips drivstoffkjøp i utlandet inkluderes, så ser man imidlertid at utenriks sjøfart stod for nesten en fjerdedel av de totale utslippene i 2023.
Forslag om avgift på fossil brensel i utenriks sjøfart
I Nasjonalbudsjettet for 2025 foreslår regjeringen, at det for første gang skal innføres en CO2 avgift på utenriks sjøfart fra 1.1.2025 på 500 kroner per tonn CO2. Dette vil isåfall håndheves i form av avgifter på mineralolje og naturgass levert til utenriks sjøfart fra norske havner. Regjeringen foreslår samtidig å innføre en CO2 avgift på fiske i fjerne farvann, på 25 prosent av full takst. Disse forslagene har vært ute på høring, og en innvending har vært at det kan gi økt risiko for såkalt karbonlekkasje, altså at drivstoff forbruket ikke går ned, men at enda mer kjøpes inn i utlandet. Det er allerede kun en liten del av forbruket som kjøpes i Norge, men denne andelen vil altså kunne bli mindre. Fiskebåt (fiskebat.no) foreslår å vente med en slik skatt frem til en internasjonal avtale om dette er på plass. En årsak til at verken utenriks sjøfart eller utenriks luftfart inkluderes i internasjonale klima-forpliktelser, er at det ikke er helt opplagt hvem som skal ta ansvaret for disse utslippene, som omtalt i en tidligere artikkel fra SSB. For skip så kan både flaggstat, eierstat, driftsstat og land som selger drivstoff, være mulige prinsipper for fordeling. I 2023 vedtok imidlertid FN's sjøfartsorganisasjon (IMO) en ambisjon om nullutslipp i internasjonal skipsfart (regjeringen.no) i 2050, så det jobbes med en mer miljøvennlig skipsfart. Det er foreløpig uklart hvordan dette skal skje, men energiøkonomisering og overgang til ammoniakk som drivstoff er ting som foreslås.
I 2022 var 99,7 prosent av drivstoff forbruket i internasjonal sjøfart på verdensbasis fossilt ifølge IEA statistikk, og av dette var rundt 80 prosent tungolje. Så foreløpig har man ikke kommet så langt innen fornybar energi her.
Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet