Transport står for en betydelig del av vårt totale energibruk. Av all energien vi bruker innenlands så går omtrent en fjerdedel til transportformål, dvs. veitransport, banetransport, fly og sjøfart. Dette står også for en fjerdedel av Norges klimagassutslipp. Dersom man legger til Fiskebåter, motorredskaper, traktorer og anleggsmaskiner regnes med under transport i utslippssammenheng, men ikke i energistatistikken. Skip og fly i utenriksfart regnes derimot ikke med i utslippsberegninger. så utgjør det nesten en tredjedel både av energibruken og klimagassutslippene i Norge, og av dette kommer om lag rundt halvparten fra veitransport.
Gjennom Parisavtalen har landene satt seg som mål at den globale oppvarmingen skal holdes godt under to grader sammenlignet med førindustriell tid. Landene skal tilstrebe å begrense temperaturøkningen til 1,5 grader. har Norge forpliktet seg til å redusere utslipp av klimagasser med 50 prosent i 2030 fra nivået i 1990. I tillegg har vi en forpliktelse ovenfor EU på utslippskutt på 40 prosent fra Ikke-kvotepliktig sektor omfatter transport, jordbruk, bygg og avfall, ikke-kvotepliktige utslippene fra industri, energiforsyning og petroleumsvirksomhet, og bruk av fluorholdige gasser. Mesteparten av utslippene fra industri, petroleumsvirksomhet, sivil luftfart og deler av energiforsyningen, omfattes av EU sitt kvotesystem. fra 2005 til 2030. Forpliktelsene til EU er bindende, fordi Norge kan bli dømt for brudd på EØS avtalen dersom vi ikke greier de. Av ikke-kvotepliktig sektor står transport og fiske for hele 60 prosent. For å nå målene så er det derfor avgjørende at utslipp fra transport går ned. Det innebærer at fornybarandelen i transport må øke enda mer eller vi må rett og slett kjøre mindre.
Norge og Sverige på topp i fornybar energi til transport
I 2011 ble EU’s fornybardirektiv innlemmet i EØS-avtalen, og det trådde i kraft i Norge den 20/12/2011. Fornybardirektivet innebar individuelle krav til økning i andelen fornybar energi i de enkelte landene fra 2005 til 2020. Det siste året var altså 2020, men det er blitt avløst av et revidert fornybardirektiv med nye målsetninger for 2030. Dette er foreløpig ikke implementert i Norge, men er til vurdering som EØS relevant.
I det forrige fornybardirektivet hadde alle landene et krav om minimum 10 prosent fornybarandel i transport innen 2020. Dette oppnådde rundt halvparten av landene, men i snitt så var fornybarandelen i EU på 10,2 prosent i 2020. Som vist i figur 2 så har både Norge og Sverige en fornybarandel i transport som var over dobbelt så høy som Finland, som var tredje best på lista. De fleste landene økte fornybarandelen i transport ved å øke biodrivstoffandelen eller ved å bruke mer eldrevne kjøretøy eller tog/sporveier. Eldrift gir høyere uttelling desto høyere andel fornybar strømproduksjon landet har. I beregningene i direktivet blir denne andelen 100 prosent for Norge, mens i EU var denne andelen i snitt kun 37 prosent i 2020 (opp fra 16 prosent i 2004) siden en del strøm produseres fra gass, kull eller kjernekraft.
Norge på elbiltoppen
En årsak til Norges høye fornybarandel, er den kraftige økningen av elbiler de siste årene. I 2021 utgjorde elbiler og ladbare hybridbiler henholdsvis 16 prosent og 6,4 prosent av personbilparken, og av nybilsalget i 2021 stod dette for henholdsvis 64 og 21 prosent. Et annet viktig moment er at Norges kraftproduksjon hovedsakelig er produsert fra fornybar vann- eller vindkraft. Norge har den høyeste andelen elbiler i verden, noe som har sammenheng med alle de økonomiske fordelene som elbiler har hatt, sammenlignet med fossilbiler. Det er en rekke avgiftsfritak på nullutslippsbiler, både mva. og engangsavgift. Når det gjelder fossilbiler, så har Norge høye CO2 og NOx komponenter i engangsavgiften. Fra 1.1.2023 så vil imidlertid merverdiavgift innføres for elbiler på kjøpsbeløpet som overstiger en halv million kroner.
Norges totale strømforbruk til elektriske kjøretøy er beregnet til 1,1 TWh i 2020, og 1,5 TWh i 2021. Til sammenligning var mengden fornybar strøm i elektriske kjøretøyer for EU totalt på ca.1,3 TWh i 2020, dvs. omtrent på samme nivå som Norge totalt.
I beregningene i fornybardirektivet er det slik at fornybart strømforbruk i veitransport ble ganget med 5, mens strømforbruk i tog og bane ble ganget med 2,5 og avansert biodrivstoff ganges med 2. Dermed får man en høyere fornybarandel enn om man bruker de faktiske tallene. Disse multiplikatorene benyttes bl.a. for å stimulere til økt bruk av denne typen fornybar energi.
Grensehandel med drivstoff
I tillegg så har Norge også høye krav om innblanding av biodrivstoff. Sverige hadde den høyeste fornybarandelen i 2020 siden de hadde den største innblandingen av biodrivstoff blant alle landene. Dette har sammenheng med den såkalte reduksjonsplikten i Sverige (energimyndigheten.se), der drivstoffleverandører må redusere klimagassutslipp fra bensin og diesel ved å blande inn biodrivstoff. I 2021 var reduksjonsplikten hhv. 6 og 26 prosent for bensin og diesel, noe som krevde en høy innblanding av biodrivstoff, særlig for diesel. Siden biodrivstoff er dyrere å produsere enn vanlig bensin og diesel, så har det bidratt til at de har blant verdens høyeste dieselpriser. Mange svensker i grensetraktene har derfor reist til Norge for å fylle diesel, mens nordmenn har reist til Sverige for å fylle bensin, siden bensin har vært billigere i Sverige.
Nedgang i biodrivstoff tross høyere krav
Norge hadde et ganske dårlig utgangspunkt når fornybardirektivet ble implementert, med kun ca. 3 prosent fornybar energi i transport i 2005 med bruk av direktivets regneregler. Den gang var det hovedsakelig tog og banetransport som brukte fornybar energi (elektrisitet). Som vist i figur 3 så var tilnærmet 100 prosent av energibruken til veitransport fossil før 2004. I 2021 var imidlertid fossilandelen redusert til rundt 84 prosent, noe som skyldes både mer bruk av biodrivstoff, strøm og biogass.
Høyere omsetningskrav, men lavere innblanding av biodrivstoff
I 2009 ble det for første gang innført et omsetningskrav for biodrivstoff i fossilt drivstoff i Norge, på 2,5 prosent. Dette kravet har stadig steget, og var oppe i 24,5 prosent i 2021 og 2022. Det er et delkrav om at 9 Omsetningskrav gjelder «Volumprosent», som er prosentandelen målt i liter eller kg. Målt i GWh blir innblandingen av biodrivstoff noe lavere, fordi det er litt lavere teoretisk energiinnhold i biodrivstoff enn i fossilt drivstoff. av dette skal være avansert biodrivstoff. Selv om kravet om innblanding av biodrivstoff har steget fra 12 prosent i 2019 til 24,5 prosent fra 2021, så har den faktiske biodrivstoffandelen gått litt ned etter 2017. Dette har sammenheng med endrede regler for omsetningsavgift. I perioden oktober 2015 til og med første halvår i 2020 var biodrivstoff solgt utover omsetningskravet fritatt for veibruksavgift, noe som innebar at det lønnet seg å blande inn dette, spesielt billig konvensjonelt biodrivstoff fra palmeolje. Dermed ble omsetningskravet overoppfylt. Forbruket av biodrivstoff var rekordhøyt i 2017 og utgjorde hele 17 prosent av drivstoffet. Veibruksavgiften ble gjeninnført 1.juli 2020, og da lønnet det seg ikke lenger å blande inn mer enn nødvendig, siden biodrivstoff er i utgangspunktet dyrere enn vanlig drivstoff.
Avansert biodrivstoff teller dobbelt i oppfyllelsen av omsetningskravet, og dersom man kun bruker avansert biodrivstoff, så holder det å blande inn 12 prosent, selv om kravet er 24 prosent. Men de nasjonale utslippene halveres ikke selv om man bruker avansert biodrivstoff, så om innblandingen reduseres, så vil det gi mer utslipp nasjonalt. I 2021 var den faktiske biodrivstoffinnblandingen ca. 14 prosent av totalt drivstoff i veitransport (miljodirektoratet.no), men rundt 75 prosent av dette var avansert.
Palmeolje på tanken i 2017
Grepene med gjeninnført veibruksavgift på biodrivstoff og dobbeltelling av avansert biodrivstoff må sees i sammenheng med den voldsomme økningen i bruken av palmeoljebasert biodrivstoff i 2016 og 2017. Dette biodrivstoffet var Sertifisert biodrivstoff innebærer at det foreligger dokumentasjon på at biodrivstoffet gjennom livsløpet reduserer de totale klimagassutslippene med minst 50 prosent, sammenliknet med livsløpsutslippene fra fossil bensin og diesel. I tillegg er det arealkrav, som sikrer at råstoffet til biodrivstoffet ikke er dyrket på arealer som har høy biodiversitet eller et høyt karboninnhold. med EU’s bærekraftskriterier, men disse kriteriene tar ikke hensyn til indirekte arealendringer. Det innebærer at når etterspørselen etter palmeolje stiger, så risikerer man at nye arealer må benyttes til å dekke matvarebehovet og at da f.eks. regnskog eller andre sårbare områder ofres. I 2017 så kom nesten halvparten av biodrivstoffet, dvs. rundt 280 tusen tonn fra palmeolje fra Indonesia, men også noe fra Malaysia. Indonesia har Asias største regnskog. Regnskogfondet har beregnet at hver 60-liters tank som ble fylt med diesel iblandet 23 prosent palmeolje, bidro til 10 m2 avskoging, og dermed mer globale utslipp enn det selve biodrivstoffet bidro til av reduserte utslipp i trafikken.
Over halvparten av de menneskeskapte CO2 utslippene tas opp av hav, skog, alger, myr og fjell, derfor er et viktig klimatiltak å ta vare på naturen. Ved innført veibruksavgift og dobbelttelling av Avanserte biodrivstoff framstilles i hovedsak av rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk og kommer ikke fra råstoff som kan utnyttes som mat eller dyrefôr., så har man oppnådd at en høy andel av biodrivstoffet er avansert, og dessuten var bruk av biodrivstoff fra palmeolje helt opphørt i 2021. Nasjonale utslipp blir høyere når den faktiske mengden innblandet biodrivstoff blir lavere, men globalt sett regnes det som bedre å bruke avansert biodrivstoff.
Knapphet på avansert biodrivstoff
Avansert biodrivstoff er imidlertid dyrere å produsere, og det er også en begrenset ressurs. I revidert fornybardirektiv som gjelder frem mot 2030, så er det de samme bærekraftskriteriene som gjelder, men det er flere begrensninger for bruk av biodrivstoff produsert fra mat og/eller med skadelige indirekte areal-effekter. Biodrivstoff produsert fra mat skal ikke overstige mer enn maksimalt 7 prosent av totalt drivstofforbruk. I 2017 så oversteg Norge 7 prosent grensen, derfor ble ikke alt biodrivstoffet regnet som fornybart. Det som er nytt i neste fornybardirektiv, er at innblandingen av matbasert biodrivstoff ikke kan være mer enn ett prosentpoeng høyere enn denne innblandingen i 2020, og bruk av biodrivstoff med høy risiko for indirekte areal-virkninger kan ikke overstige innblandingen av dette i 2019.
Siden 2004 har mengden sertifisert biodrivstoff brukt til transport i EU 11-doblet seg, og utgjorde nærmere 190 TWh i 2020. Rundt 2/3-deler av dette var konvensjonelt matvarebasert råstoff, mens vel ¼-del var avansert biodrivstoff. Statistikk fra IEA viser at det på verdensbasis ble brukt i overkant av 920 TWh biodiesel og bioetanol i veitransport i 2020, noe som tilsvarer mer enn 4 ganger Norges innenlands energiforbruk i 2021. Det utgjorde globalt sett i snitt rundt 4,3 prosent av total bensin og diesel brukt i veitransport. Det ble brukt mest i Europa og Amerika, og minst i Afrika (nesten 0) og Asia. Økende bruk av biodrivstoff over hele verden krever stadig større arealer til å dyrke råstoffet som trengs, derfor er det ønskelig å bruke mest mulig avansert biodrivstoff. Men dette er også en begrenset ressurs.
Nytt fornybardirektiv mot 2030
Det reviderte fornybardirektivet som gjelder fra 2021 til 2030 antyder et mål på 14 prosent fornybar energi i transport for 2030, men målsetningen kan også bli i form av reduserte klimagassutslipp for transport. På grunn av kravene til fornybardirektivet, så forventes en stor prisøkning på biodrivstoff.
I en markeds- og prisanalyse for biodrivstoff og biobrensel som Argus Consulting utarbeidet for Miljødirektoratet våren 2019, så antas det blant annet at avansert biodrivstoff (HVO del A) blir omtrent 90 prosent dyrere enn fossil diesel i 2030, gitt en flat prisutvikling på fossil diesel. Det nevnes også at dersom den globale etterspørselen etter avansert biodrivstoff øker mer enn forutsatt, så vil prisene på avansert biodrivstoff kunne øke betydelig utover estimatene i denne analysen. Dette er nærmere beskrevet i rapporten Klimakur 2030 (miljodirektoratet.no) (PDF). Det finnes, per i dag, begrenset informasjon om prisnivåer på biodrivstoff, men priser hos enkelte biodrivstoff-leverandører har vært oppe i 30-40 kr/liter i løpet av høsten 2022.
Samtidig har energikrise i Europa ført til mangel på kraft og økte strømpriser i Europa og i store deler av Norge, slik at lading av elbiler blir dyrere. Hurtiglading av elbiler har f.eks. blitt betydelig dyrere, med økte strømpriser, viser blant annet oversikter hos elbil.no.
Tiltak for å nå klimamålene
Det er altså knapphet på en del fornybare energikilder samtidig som hele EU har nye økte fornybarkrav for transport frem mot 2030. Hvordan ligger vi så an til å nå klimamålene for 2030 og målsetningene i nasjonal transportplan?
Noen av de planlagte virkemidler i nasjonal transportplan, og som er videreført i oppdatert transportplan for 2022-2033, er følgende:
- Nye personbiler, lette varebiler og nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy fra 2025. Bybusser kan alternativt bruke biogass.
- Alle nye tunge varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser, og 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030
- Varedistribusjon i de største bysentrum skal være tilnærmet nullutslipp innen 2030
- Det vurderes nullutslippskrav i nye anbud til ferger og hurtigbåter fra hhv, tidligst 2023 og fra 2025
- Innføre omsetningskrav for biodrivstoff til ikke-veigående maskiner fra 2023 og økt krav for veitransport. Forslag til omsetningskrav for innenriks sjøfart og fiske for 1. juli 2023.
- Gradvis øke CO2 avgiften på utslipp fra fossile brensel til transport, noe som øker prisen på fossile drivstoff
I tog, trikk og bane brukes hovedsakelig fornybar strøm, derfor er det også et mål at flere bruker banetransport.
Lavere energibruk i transport
For ikke-kvotepliktig sektor samlet i Norge, så har det vært en nedgang i utslippene på ca. 7 prosent fra 2005 til 2021. Det var en imidlertid en topp rundt 2014, og deretter har det vært en nedadgående trend som man håper vil fortsette. Men den største nedgangen i utslippene må altså skje i perioden frem mot 2030. Utslippene henger nøye sammen med energibruken. Fra figur 1 ser vi at også energibruken til transport har steget jevnt fra 1990 til ca. 2014. Men deretter har det vært en utflating i energibruken, noe som skyldes både en nedgang i energibruken til veitransport, luftfart og sjøtransport. Statistikk for kjørelengder viser også at totale kjørelengder i norskregistrerte kjøretøy har gått noe ned fra 2018 til 2021. Det var en markert nedgang både i energibruk og kjørelengder i korona-året 2020 pga. nedstenginger og hjemmekontor. Da gikk forbruk til vei, luft og sjøtransport ned med hhv. 5, 30 og 2 prosent. I 2021 åpnet samfunnet mer opp igjen, og da steg forbruk både til veitransport og luftfart med ca 4 prosent, mens totalt forbruk til kysttransport fortsatt gikk noe ned. Sistnevnte kan ha sammenheng med overgang fra fossil energi til strøm i en del ferger. Strømforbruket i fergene har vi foreløpig ikke god oversikt over, men det er økende. Total energibruk til transport i 2021 var på I tillegg til de 53,9 TWh i transportssektoren ble det brukt om lag 3,6 TWh i fiskebåter, mens knapt 6 TWh drivstoff ble levert fra norske havner og flyplasser til internasjonal luftfart og sjøfart.. Dette er fortsatt 7 prosent lavere enn i rekordåret 2014 da det lå på 58 TWh. Fiskebåter bruker fortsatt hovedsakelig fossil energi. Her har energibruken steget noe, selv under korona, og her var forbruket ca 22 prosent høyere enn i 2005.
I tillegg er mange biler blitt mer energieffektive. Forbruk i bensinbiler har gått ned fra ca. 0,76 til 0,64 liter per mil i perioden 2010 - 2021. Hvis man deler totalt drivstofforbruk til veitransport på totale kjørelengder, får man en nedgang fra 0,97 til 0,86 kWh per km fra 2005 til 2021. Siden utenlandske kjøretøy som kjører og fyller i Norge ikke er med her, så blir dette en noe unøyaktig sammenstilling, men trenden vil nok stemme.
Flere elbiler gir nedgang i energibruk til transport
Men en av de viktigste årsakene til redusert energiintensitet til veitransport, er den økende bestanden av el- og hybridbiler. Energibehovet i en elbil målt som tilført mengde, er mindre enn for en diesel eller bensinbil, siden det er mer energitap i en fossilbil. I en forbrenningsmotor nyttiggjøres kun ca. 30-40 prosent av det teoretiske energiinnholdet i drivstoffet, mens i elbiler nyttiggjøres ca. 90 prosent. Tapet på ca. 10 prosent, skjer stort sett ved lading. En elbil bruker ca. 2 kWh strøm per mil, mens en fossilbil bruker rundt 5-6 kWh per mil målt som tilført energimengde.
Hydrogen foreløpig ikke tatt av
Det ble også brukt noen hydrogenbiler i 2021, men dette har ikke blitt like populært som elbiler. Bilparkstatistikken viser at det var registrert 195 hydrogen personbiler ved utgangen av 2021, som er 42 biler mer enn i 2020. For øvrig var det 4 lastebiler og 1 varebil, men ingen busser i 2021, mot 5 i 220, noe som skyldes at Ruter har solgt sine hydrogenbusser til Danmark, og heller satser på elektriske busser på batteri. Lastebilene var til gjengjeld verdens først hydrogendrevne lastebiler, og hydrogenet er i stor grad selvprodusert fra solceller på taket. Totale kjørelengder for hydrogenkjøretøy var ikke mer enn1,8 millioner km i 2021, så dette er ganske begrenset. For en personbil går det med rundt 0,9-1,2 kg hydrogen per 10 mil, så det innebærer et forbruk på totalt ca. 18¹ tonn hydrogen i 2021, men det er foreløpig kun 5 hydrogenstasjoner i drift i Norge. Pris for hydrogen har ligget på ca. 9 kroner per hekto, men var oppe i rundt 16 kroner per hekto høsten 2022, dvs. rundt 16 kroner per mil ifølge Norsk Hydrogenforum (hydrogen.no). Prisene er fastsatt slik at de skal være konkurransedyktig med fossilt drivstoff, men dekker ikke alle kostnadene ved å drive en hydrogenstasjon. Hydrogenbiler har mange av de samme økonomiske fordelene som elbiler har hatt, men ny teknologi, noe høyere servicekostnader, og få fyllestasjoner bidrar nok også til at mange blir skeptiske til hydrogenbil. At det er få fyllestasjoner har sammenheng med at lønnsomheten blir lav da det er få hydrogenbiler. Mens Norge er på elbiltoppen, så har andre land, bl.a. Tyskland, langt flere hydrogenstasjoner, og til og med hydrogendrevne tog.
Opptur for elektriske ferger og biogass
Overgang til utslippsfrie ferger og hurtigbåter er en av regjeringens klimamålsetninger, og her er man godt i gang. I løpet av 2022 vil 72 ferger være i elektrisk drift ifølge Energi og klima (energiogklima.no). I Norge er det om lag 130 fergesamband som drives av ca. 150 ferger, så det innebærer at omtrent halvparten av fergene er elektrifisert i løpet av 2022. Av de ca. 80 passasjer- og hurtigbåtsambandene, så er det 5 utslippsfrie samband i drift.
Forbruk av biogass til veitransport utgjorde ca. 340 GWh i 2021, noe som er 18 prosent mer enn året før. Det er fortsatt lite, men økende. Busser og lastebiler stod for mesteparten av dette biogassforbruket. Det var registrert ca. 2000 gassdrevne kjøretøy i 2021, derav 767 busser og 580 lastebiler. Noen av disse kan også ha gått på LPG eller naturgass, da statistikken ikke skiller på det.
¹ Rettet fra 180 tonn til 18 tonn, 19 oktober 2022, kl. 16:20.
Oppdragsgiver: Samferdselsdepartementet