Bruk av biodrivstoff i transport

Biodrivstoff kan grovt sett deles inn i biodiesel, bioetanol og biogass.

Bruk av biodrivstoff i Norge

Forbruket av biodiesel og bioetanol til transport har vært på rundt 1,5 TWh per år i perioden 2010-2015, men økte til 3,9 TWh i 2016, en økning på 140 prosent. Det ga en total innblanding i bilbensin og autodiesel på om lag 10 prosent, som er langt over omsetningskravet fra myndighetene på 5,5 prosent for drivstoff til veitrafikk. Ifølge Miljødirektoratet oppfyller mesteparten av biodrivstoffet brukt i fjor  bærekraftskriteriene. Det er imidlertid ikke krav til å dokumentere dette for drivstoff som selges utover omsetningskravet på 5,5 prosent. I 2017 øker omsetningskravet til 7 prosent.

I tillegg til bioetanol og biodiesel brukes det også litt biogass til transport, primært i busser og renovasjonsbiler. I 2016 utgjorde det 0,125 TWh.

Det brukes også noe hydrogen i veitransport i Norge, blant annet i noen busser, men det er foreløpig i svært lite omfang da dette er en kostbar teknologi og det er få fyllestasjoner for hydrogen.

Nesten alt biodrivstoff importeres fra utlandet

Produksjonen av biodrivstoff i Norge er i dag liten. Det aller meste av forbruket av biodrivstoff blir importert. I 2016 utgjorde produksjonen av biogass 327 GWh. I samme periode ble det importert rundt 4,5 TWh biodiesel og bioetanol.

Bruk av biodrivstoff i EU

Det har vært økning i bruk av biodrivstoff i EU-28 i perioden 2002-2012, deretter gikk forbruket ned med 6,8 prosent i løpet av 2013. I 2015 var det også nedgang på 1,4 prosent sammenliknet med året før og forbruket endte på rundt 163 TWh.

Andelen av biodiesel brukt var 79 prosent, bioetanol utgjorde rundt 20 prosent mens bruken av biogass utgjorde 1 prosent av totalen i EU-28 i 2015. Dieselmotorenes popularitet i Europa er hovedårsaken til at biodiesel har fått status som hovedbiodrivstoff brukt til transportformål.

Bruk av biodrivstoff er omdiskutert

Økt bruk og produksjon av biodrivstoff har potensielle fordeler for både industriland og utviklingsland; det kan åpne for nye markeder for jordbruksprodukter, mindre avhengighet av fossile brensler, økt bruk av lokale produkter (mindre import og transport) og et renere miljø.

Produksjon og bruk av biodrivstoff er imidlertid også et omdiskutert miljøtiltak. Biodrivstoff gir betydelig lavere utslipp av klimagasser enn fossile brensler. Plantene som brukes til produksjon av biodrivstoff, absorberer CO2 når de vokser. Dette slippes ut igjen når biodrivstoffet forbrennes for å frigjøre energi, men nettoutslippet blir lavt (selv om det varierer for ulike typer biodrivstoff) og atskillig lavere enn ved bruk av fossile brensler der karbon lagret i olje, gass og kull i tusenvis av år frigjøres til atmosfæren. EEA påpeker imidlertid i sin rapport Transport at a crossroads (EEA 2009) at man ville oppnå større utslippsreduksjoner hvis den samme biomassen som brukes til fremstilling av biodrivstoff, ble brukt til å erstatte kull i varme- og kraftsektoren.

Produksjon og bruk av biodrivstoff har også sider som kan være negative i andre sammenhenger. Det kan bli konflikter mellom matproduksjon og produksjon til drivstoff, og store ensidige produksjonsarealer for biomasse kan ha uønskede virkninger på det biologiske mangfoldet og økosystemer. Økt etterspørsel etter biodrivstoff kan også føre til akselererende ødeleggelse av regnskog. Det er imidlertid ventet at noen av disse konfliktene blir mindre når kommersiell produksjon av andre- og tredjegenerasjons biodrivstoff øker. Dette er biodrivstoff som fremstilles av råvarer som ikke brukes til matproduksjon (se faktaboks).

For å motvirke de negative konsekvensene av biodrivstoffproduksjon har EU bestemt i sitt nye fornybardirektiv at forbruk utover 7 prosent av førstegenerasjons biodrivstoff (fra avlinger på jordbruksareal) ikke skal regnes som fornybart energiforbruk i 2017.